住宅小區停車權、停車權效力與停車權
原載于《現代物業•新業主》20**年第5期/總第289期，此文經由@遠去的百合 耐心細致修改，在此深表感謝!
現在全國各地的小區普遍面臨小區停車難問題。問題的核心是建立一個公平的停車機制。本人嘗試通過停車權概念入手，對小區的停車權效力和停車權交易進行初步分析，期盼能拋磚引玉，引發大家對小區停車機制的進一步思考與探討。
一、停車權與停車位權
關于業主在小區的停車權，我們容易混淆為業主對小區停車位的所有權或使用權。這種混淆，給我們在小區停車管理，特別是在一些老舊小區的停車管理，帶來許多誤解與爭議。事實上，這兩者差別很大：
首先，停車權是業主共同擁有的在小區里停放車輛的基本權利，它隸屬于業主對小區土地的共有權帶來的共同使用權，是業主在小區土地上擱置自有物品的權利的特殊形態。由于停車權是隸屬業主在共有土地上擱置物品的自然權利，因此，停車權的行使，在沒有事先約定或業主大會決議的情況下，并不必然遭受區域準入的限制，整個小區的土地都是大家可以共同行使停車權的。
其次，停車權并不排他，在事先沒有約定或業主大會決議的情況下，任何一位業主的停車權，不會因為其它業主比他早入住而被剝奪。因此，停車權具有非排他與共同使用的屬性，是準公共物品。
在許多老舊小區以及絕大部分商品房小區，在售房時，單位(或建設單位)并未與購房人針對停放權進行限制性約定。這樣的小區，所有的業主都具有均等的停車權。這些小區中，有的規劃標示了小區停車位與戶數的比例，比如1∶2，但這并不是說小區里一半業主有停車權，一半業主沒有停車權。比如業主1000戶，車位500個。并不是說，只有500戶業主有停車權，而是說，1000戶業主都有平等的停車權，只是當時的規劃預測汽車持有量不到50%，因此為節約土地，提供500個車位，由業主們依據實際情況自主管理。
只有在如下類似情況，在事先約定且所有的購房業主也認同這個約定的前提下，小區部分業主的停車權利才有可能被限制或不相等：如有1000戶業主的A小區，有500個車位，在業主購買房屋時，建設單位在購房合同上，對任何一個業主同樣地聲明，從1到500戶是有停車權的，500戶以后是沒有停車權的;或者停車權一共500份，先要先得。
與停車權這個概念容易混淆的是“停車位權”，停車位權是指某一業主對某一車位的占有、使用或支配權。停車位權不是業主的基本權利，也不是業主的共有權利，而是在業主共有的土地使用權上，通過小區業主的共同約定，或其它部分業主停車權效力的讓渡，劃分出的“共有專用”權利。停車位權，是部分業主所有，可以排他獨立使用，具有私人物品屬性。
二、停車權效力
假設小區車位500個，業主1000戶。在只有少量業主入住的時候，任何一個業主的車輛都可以停放入小區，此時車位是充足的。隨著入住業主越來越多，需要停放的車輛越來越多，直至超過500輛車時，如果這個時候，業主仍采取自由停放，比如先到先停的停車管理策略，那么從理論上來說，任何一個持有停車權的業主，都可能遇到當日不能停車入小區的困難。這是因為車位數量不足，降低了停車權的效力。
我們以車位數除以車輛數來反映停車權效力，以剛才這個小區為例，在小區車輛數目少于500個時，車位數/車輛數>1，這個時候，每一輛車都可以有車位停放，每份停車權都可以得到保障，停車權效力就是100%。隨著車輛的增加，當車輛數目超過500時，車位數/車輛數<1 ，停車權效力隨著小區車輛數的增加逐漸降低，當小區車輛達到1000輛時，停車權效力降低到50%。如果小區車輛再進一步增加，那么，停車權效力將進一步降低。
三、停車權交易與停車費
業主都希望提高停車權效力，這帶來了改進停車權效力的需要。目前常見的提高停車權效力有兩種方式，一是限制需求的轉讓停車權方式，二是增加停車位供給。
還是上面這個小區的例子，1000戶業主，500個車位，假設現在小區車輛已達到1000輛，現實的停車權效力已降低到50%。在“轉讓停車權”方式下，業主之間將如何提升停車權效力呢。首先每天只能有500輛車進入停車，相應的，必然還有500輛車不能停入;其次對某個業主而言，只有將停車權效力從50%提高到100%，才意味著他每天進入小區停車是可靠的;最后，那些沒有停入小區的業主，他們將需要在周邊尋找停車位并步行回家，這會帶來額外的成本。于是，最佳的處理辦法，是業主們通過協商，一半業主將自身持有的50%效力的停車權出售，放棄了將私家車停放入小區的權利，由此獲得的收益作為他們在小區外停放車輛的補償。而另外一半業主，通過購買了一份50%效力的停車權，加上自己原有的50%效力的停車權，由此合并而得到了一個具有100%效力的停車權。
在轉讓停車權方式下，小區的停車費，包含了兩大必不可少的成分：共有土地占用費、停車權交易費(停車費通常還包含了看管費與保險費等，這些費用與停車權交易無關，這里不展開討論)。
共有土地占用費，是因為全體業主將可以放置其他物品的權利放棄，交給停車業主專門放置車輛，由此帶來的權利補償。這部分費用可由業主采用共同決定達成。
停車權交易費，是留在小區的業主支付離開小區的業主的權利費。在停車權效力略不足時，停車權交易費就很少，在停車權效力較低時，停車權交易價格提升。比如500個車位501輛車情況下，只有一份停車權交易，這個交易價格由500個停車在小區內的業主來分攤，每位業主或每輛車需支付的交易費不高。但在一些規劃車位比例很低的小區，假設500車位1500車輛情況下，那么留下來的500戶業主，要為另1000輛車的業主提供外部停車的補償，這個補償費就很高了?？傊?，停車權交易費跟小區停車位這個資源的稀缺性、跟另一部分業主的出讓意愿等相關。
由此可見，在一個停車權效力高達100%的小區，停車費只包含了共有土地占用費，而在一個停車權效力低于100%的小區，停車費除了包含共有土地占用費，還要加上停車權交易費。
以上所述即為限制需求的轉讓停車權方式，這種停車權轉讓不影響業主們其他類型的共有權利。而“增加供給的”方式，則是用犧牲業主的其他類型的共有權利，來提升停車權效力。比如業主共同決定，將小區其他共有綠地、活動場地上加蓋停車位，將部分綠地權、道路權轉變為停車專用面積，由此滿足提升停車權效力的需要。在這個方式下，交換出其他權利的業主則可以提出需要補償：比如需要綠地的、不希望在窗戶下設置車位帶來噪聲的、需要活動場所的......采用增加供給方式，停車費除了包含共有土地占用費，還包括了對綠地、環境、其它活動場所被占用等的補償。
無論是限制需求還是增加供給，停車費的實質都是有車業主對小區共有土地占用及停車權交易補償，這些停車費屬于小區業主，而絕不應該是現在大多數小區看到的，被建設單位或物業占有。
四、現實中幾種錯誤的停車權交易分析
現實中，小區停車管理者常面對許多爭議，其原因在于管理機制中存在錯誤安排，由此帶來不公正。為了看清這些錯誤，我們要理解如下基本的停車權交易原則。
首先，停車權是每個業主具有的基本的重要的權利，屬于共有權利范疇，因此必須由具備小區共同管理權的主體來決策如何處置，這是主體適格原則。
其次，根據物權法，對于重要的業主權利，必須通過業主大會(或者業主大會委托的機構)經由業主一人一票、多數同意的程序來處置，這是程序合法原則。
最后，停車權交易是具有停車權的主體之間的公平交易。因此停車權的具體處置方案，一旦涉及其他主體的停車權的限制或損失，或者涉及業主的其他權利的限制或損失，則應將停車權交易費用于補償受損的業主群體。這是交易費歸屬受損業主的原則。
當下經?？吹降娜愅＼嚬芾磙k法，依據如上原則分析可知，都是具有極大錯誤的：
1、重新給規劃停車位或人防車庫車位補辦產權證;
2、許可開發商以長租方式高價銷售停車位;
3、許可建設單位辦理規劃停車位的專有產權;
對于第一種情況，特指在已經銷售或已預售的小區，因為并沒有事先在購房合同、臨時管理規約或管理規約中對停車權進行限制性約定，因此業主們獲得的是平等的停車權。所有的規劃停車位、人防停車位，都是屬于滿足業主停車權的土地供給。舉例，一個1000戶1000輛車的小區，規劃車位與人防車位一共500個，則每個業主的規劃停車權效力為50%。在業主入住后，政府再次單方面與建設單位辦理停車位產權證登記，必將減少了小區業主共有的停車土地面積供給，降低了所有業主的停車權效力。比如政府登記部門將小區200個停車位通過辦理產權證轉為建設單位專有。于是小區自由停車位降低到300個，業主停車權效力從規劃的50%降低為300/1000=30%，降低的停車權被行政強制劃撥給建設單位。對于那些希望停車入小區的業主，原本只需購買50%的停車權，就可以實現100%的停車效力;但現在不僅需要購買70%的停車權，還不得不面對建設單位哄抬停車權價格的困境。因為政府的行政權力，賦予它壟斷銷售停車權的市場地位。
根據主體適格與程序合法原則，停車權效力的處置，應當由業主共同決定，而政府既不是獲得授權的適格主體，也未遵循合法程序，根本就無權在所有業主之中，強制剝奪其他業主的停車權效力給某一個業主或外部主體(建設單位)。這里，政府對業主權利的僭越，造成了對業主權益的損害。更何況這一行為，也是對原有規劃行政權力的破壞。建議各地在立法時應禁止政府登記部門再次處置小區共有權的權力。
退一萬步，在一些業主的停車權效力從50%降低到30%的過程中，如果政府或建設單位或得到車位產權證的業主事先給與停車權效力降低的其它業主以滿意的補償，也多少帶有公平交易的意味。但事實總是令人失望的，叢林規則除了霸占就是霸占。
第二種錯誤，主要針對小區里沒有產權的停車位，比如規劃但沒有產權的停車位，或者人防車位。開發商不知從何而來的特權，超越一個普通業主的額外特權，竟然可以在各種公權力部門的陽光照耀下，以收取長期租賃費的方式，將其他業主的停車權高價銷售，且高價銷售所得，竟然既不是歸屬業主大會按照共同約定處置，也不是補償放棄停車權的業主，而是歸開發商所有。這已經是一種公開的“搶劫”行為。如果那些熱火朝天搶購車位的業主們能冷靜想一想，意識到開發商賣的其實是我們自己的財產，那就會醒悟過來，堅決抵制這種公開的搶劫，保護自己的停車權。
雖然建設單位作為首位業主，有一定權利在業主大會未選出執行機構前，代行管理人職責，因此處置停車權有其合理性。但是，處置停車權的收入，千萬不要裝到建設單位自己的兜兜里，那不是建設單位的，是其他放棄小區停車權的業主的交易補償。一旦業主選出業主大會執行機構，或者業主共同決定收回小區停車權的管理權，那么開發商、前期物業應限期將銷售車位所得，全部歸還業主大會，由業主大會統一制定處置辦法。
除了建設單位這般出于牟利而搶劫業主的停車權，也有許多政府、物業企業或者居委會，未經業主大會授權，出于好心，越俎代庖，將土地劃設停車位，通過租售收取費用。這種限制或剝奪某些業主的停車權效力來達到另外一些業主的停車權效力的提升的行為，同樣犯了主體與程序不當的錯誤。與此同時，將收取的停車費直接歸入政府、物業企業、居委會，這更是直接侵犯業主財產權。正確的做法，停車位權的處置應該由小區業主自治下商討決定，停車位權轉讓所得，應首先歸屬業主或者暫時由業主共同約定的、或業主大會執行機構來代管，未來按照補償規則補償其他業主或支付其他人員的勞動與開銷。這些歷史問題的處理，應本著及時歸還為原則，保護業主們長期的公平合理的停車權權利。
對于第三種錯誤的停車權處置辦法，規劃部門一方面通過規劃足夠的土地面積來保護業主們停車權效力，而另一方面，登記部門卻又將規劃好的停車面積縮減來降低業主們的停車權效力。這種邏輯上自相矛盾的行政行為，實在是匪夷所思。到了立法部門，在面對大量的行政權力違犯《物權法》的行為，卻默不作聲。物權法第74條第一款“建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要?！?，這清楚肯定了業主具有停車權的基本權益，一切規劃的車位、車庫、人防都是基于滿足這一基本需要而規劃，自然也應首先滿足這一需要而安排。不論這一安排人是業主大會、授權管理人或代管的政府。接著，物權法第74條第二款“建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定?！逼渲小爱斒氯恕币辉~，并沒有采取“專有人”或“建設單位”，正是考慮到絕大多數存量小區的停車權是共有權，當由業主大會作為當事人來處置。但是，這樣全面表述的法條，竟然被行政機構曲解為“當事人只能是且必須是開發商”，甚至一些學者也糊里糊涂地聲明“開發商因為建筑房子而取得了業主土地共有權(停車權)”，房子的權利與土地的權利，是一樣的?就算統一登記，那也是我業主先擁有了土地的共有權利，才有你的房屋權利啊。小區權利的源頭，是土地與公共權利，而不是建造。這不得不讓我們懷疑，一些政府部門和學者，是不是已淪為開發商的代言人?政府部門、學者的邏輯混亂，進一步促使社會大眾邏輯混亂，助長一些建設單位、權力部門的貪欲，合伙在業主停車權這份稀缺資源上啃一塊肉，由此造成大量的社會沖突。
通過以上分析，大家應該可以看到，通過運用停車權概念，遵守主體適格、程序合法、損失補償等公平交易原則，可以提升停車權效力。業主的停車權是高于停車位權的基本權利。維護業主的停車權，促進業主通過共同契約結合為團體，由此自主協商建立符合本小區需要的停車權交易機制，應該是也必定是未來小區停車管理的發展趨勢。
篇2：住宅小區停車權、停車權效力與停車權
住宅小區停車權、停車權效力與停車權
原載于《現代物業•新業主》20**年第5期/總第289期，此文經由@遠去的百合 耐心細致修改，在此深表感謝!
現在全國各地的小區普遍面臨小區停車難問題。問題的核心是建立一個公平的停車機制。本人嘗試通過停車權概念入手，對小區的停車權效力和停車權交易進行初步分析，期盼能拋磚引玉，引發大家對小區停車機制的進一步思考與探討。
一、停車權與停車位權
關于業主在小區的停車權，我們容易混淆為業主對小區停車位的所有權或使用權。這種混淆，給我們在小區停車管理，特別是在一些老舊小區的停車管理，帶來許多誤解與爭議。事實上，這兩者差別很大：
首先，停車權是業主共同擁有的在小區里停放車輛的基本權利，它隸屬于業主對小區土地的共有權帶來的共同使用權，是業主在小區土地上擱置自有物品的權利的特殊形態。由于停車權是隸屬業主在共有土地上擱置物品的自然權利，因此，停車權的行使，在沒有事先約定或業主大會決議的情況下，并不必然遭受區域準入的限制，整個小區的土地都是大家可以共同行使停車權的。
其次，停車權并不排他，在事先沒有約定或業主大會決議的情況下，任何一位業主的停車權，不會因為其它業主比他早入住而被剝奪。因此，停車權具有非排他與共同使用的屬性，是準公共物品。
在許多老舊小區以及絕大部分商品房小區，在售房時，單位(或建設單位)并未與購房人針對停放權進行限制性約定。這樣的小區，所有的業主都具有均等的停車權。這些小區中，有的規劃標示了小區停車位與戶數的比例，比如1∶2，但這并不是說小區里一半業主有停車權，一半業主沒有停車權。比如業主1000戶，車位500個。并不是說，只有500戶業主有停車權，而是說，1000戶業主都有平等的停車權，只是當時的規劃預測汽車持有量不到50%，因此為節約土地，提供500個車位，由業主們依據實際情況自主管理。
只有在如下類似情況，在事先約定且所有的購房業主也認同這個約定的前提下，小區部分業主的停車權利才有可能被限制或不相等：如有1000戶業主的A小區，有500個車位，在業主購買房屋時，建設單位在購房合同上，對任何一個業主同樣地聲明，從1到500戶是有停車權的，500戶以后是沒有停車權的;或者停車權一共500份，先要先得。
與停車權這個概念容易混淆的是“停車位權”，停車位權是指某一業主對某一車位的占有、使用或支配權。停車位權不是業主的基本權利，也不是業主的共有權利，而是在業主共有的土地使用權上，通過小區業主的共同約定，或其它部分業主停車權效力的讓渡，劃分出的“共有專用”權利。停車位權，是部分業主所有，可以排他獨立使用，具有私人物品屬性。
二、停車權效力
假設小區車位500個，業主1000戶。在只有少量業主入住的時候，任何一個業主的車輛都可以停放入小區，此時車位是充足的。隨著入住業主越來越多，需要停放的車輛越來越多，直至超過500輛車時，如果這個時候，業主仍采取自由停放，比如先到先停的停車管理策略，那么從理論上來說，任何一個持有停車權的業主，都可能遇到當日不能停車入小區的困難。這是因為車位數量不足，降低了停車權的效力。
我們以車位數除以車輛數來反映停車權效力，以剛才這個小區為例，在小區車輛數目少于500個時，車位數/車輛數>1，這個時候，每一輛車都可以有車位停放，每份停車權都可以得到保障，停車權效力就是100%。隨著車輛的增加，當車輛數目超過500時，車位數/車輛數<1 ，停車權效力隨著小區車輛數的增加逐漸降低，當小區車輛達到1000輛時，停車權效力降低到50%。如果小區車輛再進一步增加，那么，停車權效力將進一步降低。
三、停車權交易與停車費
業主都希望提高停車權效力，這帶來了改進停車權效力的需要。目前常見的提高停車權效力有兩種方式，一是限制需求的轉讓停車權方式，二是增加停車位供給。
還是上面這個小區的例子，1000戶業主，500個車位，假設現在小區車輛已達到1000輛，現實的停車權效力已降低到50%。在“轉讓停車權”方式下，業主之間將如何提升停車權效力呢。首先每天只能有500輛車進入停車，相應的，必然還有500輛車不能停入;其次對某個業主而言，只有將停車權效力從50%提高到100%，才意味著他每天進入小區停車是可靠的;最后，那些沒有停入小區的業主，他們將需要在周邊尋找停車位并步行回家，這會帶來額外的成本。于是，最佳的處理辦法，是業主們通過協商，一半業主將自身持有的50%效力的停車權出售，放棄了將私家車停放入小區的權利，由此獲得的收益作為他們在小區外停放車輛的補償。而另外一半業主，通過購買了一份50%效力的停車權，加上自己原有的50%效力的停車權，由此合并而得到了一個具有100%效力的停車權。
在轉讓停車權方式下，小區的停車費，包含了兩大必不可少的成分：共有土地占用費、停車權交易費(停車費通常還包含了看管費與保險費等，這些費用與停車權交易無關，這里不展開討論)。
共有土地占用費，是因為全體業主將可以放置其他物品的權利放棄，交給停車業主專門放置車輛，由此帶來的權利補償。這部分費用可由業主采用共同決定達成。
停車權交易費，是留在小區的業主支付離開小區的業主的權利費。在停車權效力略不足時，停車權交易費就很少，在停車權效力較低時，停車權交易價格提升。比如500個車位501輛車情況下，只有一份停車權交易，這個交易價格由500個停車在小區內的業主來分攤，每位業主或每輛車需支付的交易費不高。但在一些規劃車位比例很低的小區，假設500車位1500車輛情況下，那么留下來的500戶業主，要為另1000輛車的業主提供外部停車的補償，這個補償費就很高了?？傊?，停車權交易費跟小區停車位這個資源的稀缺性、跟另一部分業主的出讓意愿等相關。
由此可見，在一個停車權效力高達100%的小區，停車費只包含了共有土地占用費，而在一個停車權效力低于100%的小區，停車費除了包含共有土地占用費，還要加上停車權交易費。
以上所述即為限制需求的轉讓停車權方式，這種停車權轉讓不影響業主們其他類型的共有權利。而“增加供給的”方式，則是用犧牲業主的其他類型的共有權利，來提升停車權效力。比如業主共同決定，將小區其他共有綠地、活動場地上加蓋停車位，將部分綠地權、道路權轉變為停車專用面積，由此滿足提升停車權效力的需要。在這個方式下，交換出其他權利的業主則可以提出需要補償：比如需要綠地的、不希望在窗戶下設置車位帶來噪聲的、需要活動場所的......采用增加供給方式，停車費除了包含共有土地占用費，還包括了對綠地、環境、其它活動場所被占用等的補償。
無論是限制需求還是增加供給，停車費的實質都是有車業主對小區共有土地占用及停車權交易補償，這些停車費屬于小區業主，而絕不應該是現在大多數小區看到的，被建設單位或物業占有。
四、現實中幾種錯誤的停車權交易分析
現實中，小區停車管理者常面對許多爭議，其原因在于管理機制中存在錯誤安排，由此帶來不公正。為了看清這些錯誤，我們要理解如下基本的停車權交易原則。
首先，停車權是每個業主具有的基本的重要的權利，屬于共有權利范疇，因此必須由具備小區共同管理權的主體來決策如何處置，這是主體適格原則。
其次，根據物權法，對于重要的業主權利，必須通過業主大會(或者業主大會委托的機構)經由業主一人一票、多數同意的程序來處置，這是程序合法原則。
最后，停車權交易是具有停車權的主體之間的公平交易。因此停車權的具體處置方案，一旦涉及其他主體的停車權的限制或損失，或者涉及業主的其他權利的限制或損失，則應將停車權交易費用于補償受損的業主群體。這是交易費歸屬受損業主的原則。
當下經?？吹降娜愅＼嚬芾磙k法，依據如上原則分析可知，都是具有極大錯誤的：
1、重新給規劃停車位或人防車庫車位補辦產權證;
2、許可開發商以長租方式高價銷售停車位;
3、許可建設單位辦理規劃停車位的專有產權;
對于第一種情況，特指在已經銷售或已預售的小區，因為并沒有事先在購房合同、臨時管理規約或管理規約中對停車權進行限制性約定，因此業主們獲得的是平等的停車權。所有的規劃停車位、人防停車位，都是屬于滿足業主停車權的土地供給。舉例，一個1000戶1000輛車的小區，規劃車位與人防車位一共500個，則每個業主的規劃停車權效力為50%。在業主入住后，政府再次單方面與建設單位辦理停車位產權證登記，必將減少了小區業主共有的停車土地面積供給，降低了所有業主的停車權效力。比如政府登記部門將小區200個停車位通過辦理產權證轉為建設單位專有。于是小區自由停車位降低到300個，業主停車權效力從規劃的50%降低為300/1000=30%，降低的停車權被行政強制劃撥給建設單位。對于那些希望停車入小區的業主，原本只需購買50%的停車權，就可以實現100%的停車效力;但現在不僅需要購買70%的停車權，還不得不面對建設單位哄抬停車權價格的困境。因為政府的行政權力，賦予它壟斷銷售停車權的市場地位。
根據主體適格與程序合法原則，停車權效力的處置，應當由業主共同決定，而政府既不是獲得授權的適格主體，也未遵循合法程序，根本就無權在所有業主之中，強制剝奪其他業主的停車權效力給某一個業主或外部主體(建設單位)。這里，政府對業主權利的僭越，造成了對業主權益的損害。更何況這一行為，也是對原有規劃行政權力的破壞。建議各地在立法時應禁止政府登記部門再次處置小區共有權的權力。
退一萬步，在一些業主的停車權效力從50%降低到30%的過程中，如果政府或建設單位或得到車位產權證的業主事先給與停車權效力降低的其它業主以滿意的補償，也多少帶有公平交易的意味。但事實總是令人失望的，叢林規則除了霸占就是霸占。
第二種錯誤，主要針對小區里沒有產權的停車位，比如規劃但沒有產權的停車位，或者人防車位。開發商不知從何而來的特權，超越一個普通業主的額外特權，竟然可以在各種公權力部門的陽光照耀下，以收取長期租賃費的方式，將其他業主的停車權高價銷售，且高價銷售所得，竟然既不是歸屬業主大會按照共同約定處置，也不是補償放棄停車權的業主，而是歸開發商所有。這已經是一種公開的“搶劫”行為。如果那些熱火朝天搶購車位的業主們能冷靜想一想，意識到開發商賣的其實是我們自己的財產，那就會醒悟過來，堅決抵制這種公開的搶劫，保護自己的停車權。
雖然建設單位作為首位業主，有一定權利在業主大會未選出執行機構前，代行管理人職責，因此處置停車權有其合理性。但是，處置停車權的收入，千萬不要裝到建設單位自己的兜兜里，那不是建設單位的，是其他放棄小區停車權的業主的交易補償。一旦業主選出業主大會執行機構，或者業主共同決定收回小區停車權的管理權，那么開發商、前期物業應限期將銷售車位所得，全部歸還業主大會，由業主大會統一制定處置辦法。
除了建設單位這般出于牟利而搶劫業主的停車權，也有許多政府、物業企業或者居委會，未經業主大會授權，出于好心，越俎代庖，將土地劃設停車位，通過租售收取費用。這種限制或剝奪某些業主的停車權效力來達到另外一些業主的停車權效力的提升的行為，同樣犯了主體與程序不當的錯誤。與此同時，將收取的停車費直接歸入政府、物業企業、居委會，這更是直接侵犯業主財產權。正確的做法，停車位權的處置應該由小區業主自治下商討決定，停車位權轉讓所得，應首先歸屬業主或者暫時由業主共同約定的、或業主大會執行機構來代管，未來按照補償規則補償其他業主或支付其他人員的勞動與開銷。這些歷史問題的處理，應本著及時歸還為原則，保護業主們長期的公平合理的停車權權利。
對于第三種錯誤的停車權處置辦法，規劃部門一方面通過規劃足夠的土地面積來保護業主們停車權效力，而另一方面，登記部門卻又將規劃好的停車面積縮減來降低業主們的停車權效力。這種邏輯上自相矛盾的行政行為，實在是匪夷所思。到了立法部門，在面對大量的行政權力違犯《物權法》的行為，卻默不作聲。物權法第74條第一款“建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要?！?，這清楚肯定了業主具有停車權的基本權益，一切規劃的車位、車庫、人防都是基于滿足這一基本需要而規劃，自然也應首先滿足這一需要而安排。不論這一安排人是業主大會、授權管理人或代管的政府。接著，物權法第74條第二款“建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定?！逼渲小爱斒氯恕币辉~，并沒有采取“專有人”或“建設單位”，正是考慮到絕大多數存量小區的停車權是共有權，當由業主大會作為當事人來處置。但是，這樣全面表述的法條，竟然被行政機構曲解為“當事人只能是且必須是開發商”，甚至一些學者也糊里糊涂地聲明“開發商因為建筑房子而取得了業主土地共有權(停車權)”，房子的權利與土地的權利，是一樣的?就算統一登記，那也是我業主先擁有了土地的共有權利，才有你的房屋權利啊。小區權利的源頭，是土地與公共權利，而不是建造。這不得不讓我們懷疑，一些政府部門和學者，是不是已淪為開發商的代言人?政府部門、學者的邏輯混亂，進一步促使社會大眾邏輯混亂，助長一些建設單位、權力部門的貪欲，合伙在業主停車權這份稀缺資源上啃一塊肉，由此造成大量的社會沖突。
通過以上分析，大家應該可以看到，通過運用停車權概念，遵守主體適格、程序合法、損失補償等公平交易原則，可以提升停車權效力。業主的停車權是高于停車位權的基本權利。維護業主的停車權，促進業主通過共同契約結合為團體，由此自主協商建立符合本小區需要的停車權交易機制，應該是也必定是未來小區停車管理的發展趨勢。
篇3：烏海市年度住宅小區物業服務補貼實施細則
烏海市人民政府辦公廳關于印發《烏海市20**年度住宅小區物業服務補貼實施細則》（暫行）的通知
烏海政辦發〔20**〕49號
各區人民政府，市府各部門，各企事業單位：
現將《烏海市20**年度住宅小區物業服務補貼實施細則》（暫行）印發給你們，請認真遵照執行。各區要于8月30日前將轄區內符合補貼要求的住宅小區明細表經分管領導簽字后報至市住建委，同時將所報住宅小區的原始資料建檔留存以備查閱。
20**年7月29日
《烏海市20**年度住宅小區物業服務補貼實施細則》（暫行）
為擴大我市住宅小區物業服務管理覆蓋面，提高物業服務質量，推動住宅小區物業服務管理規范長效運行，根據《烏海市關于進一步加強社區物業管理工作的指導意見》（烏海政辦發〔20**〕71號）和《烏海市物業管理年活動實施方案》的要求，特制定本細則。
1、 指導思想
以***為指導，按照“條塊結合、以塊為主、屬地管理、綜合協調”的物業管理機制，本著“多干多補、干好多補、不干不補”原則，鼓勵物業服務管理“連片服務、連鎖經營”，拓展、延伸物業服務內涵，通過對住宅小區物業服務管理實施補貼擴大社區物業管理覆蓋面，努力營造優良人居環境，全面提升物業服務管理工作水平。
2、 補貼對象及補貼標準
?。ㄒ唬┭a貼對象。20**年在烏海市轄區內服務、管理住宅小區的物業服務企業。
?。ǘ┭a貼標準。按所服務小區的住宅面積予以補貼；在一個小區服務滿2年的每平米補貼1元；服務合同簽訂2年以上，服務超過半年的每平米0.8元補貼；服務合同簽訂1年，服務不滿半年的不予補貼。分期建設尚未完全交付使用的小區不予補貼。
三、補貼資金來源
市、區兩級財政各承擔50%。
四、補貼資金的用途
補貼資金只能專項用于住宅小區的基礎設施、公共設施的修繕與維護，停車車位改造，綠化補植及綠化用水，大中型物業服務設施設備的購置（補貼購置總額的30%）等。補貼資金不得用于企業工作人員工資發放、補貼和獎勵。
五、資金的撥付
市住建委、財政局要按各區住宅小區現有物業服務的面積下達補貼文件。各區根據審核批準的資金使用方案，由各區房管局或物業管理中心負責現場查驗及公示（公示期不得少于7個工作日），無疑議的予以撥付資金。
六、補貼資金的使用程序
補貼資金的列支由各物業服務企業根據實際情況征求業主意見后，提出資金使用方案，報各區物業服務管理主管部門審批，同時，各區要按季度上報市住建委備案。
七、監督檢查
各區要對所有實施的改造項目進行跟蹤監管，各物業服務企業要嚴格按照相關規定使用補貼資金，市住建委要全過程審查。對虛假上報資金方案，違規使用補貼資金的，一經發現，對該區物業服務管理主管部門進行全市通報批評，并凍結該物業服務企業所有補貼資金，3年內不再對其發放物業補貼，取消評優資格，情節嚴重的依法追究行政與刑事責任。