20**年土木工程認知實習報告

　　一、實習地點及日程安排:

　　基本安排如下：**年7月20日上午，實習動員，建筑講座;

　　**年7月20日下午，到在建的云霞小區參觀，到結構廳參觀;21日全天，參觀三峽大壩，

　　**年7月22日上午，道橋和巖土講座;

　　**年7月22日下午，參觀宜昌公路大橋和夷陵長江大橋;

　　**年7月23日全天，自行參觀學校的建筑物，并交見習報告。

　　二、實習目的：

　　認識實習是整個實習教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性環節。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與實習課題有關的資料和素材，為順利完成實習打下堅實基礎。通過實習應達到以下目的：

　　1、了解一般道路與橋梁工程的整個設計過程;

　　2、了解建筑物的總平面布置、建筑物分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及載荷傳遞路線、主要節點的細部結構和處理方法等;

　　3、了解建筑物的施工方法;

　　4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系;

　　5、了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。

　　6.培養專業興趣，明確學習目的

　　三、實習過程及內容：

　　**年7月20日

　　星期日

　　雪

　　為期四天的認知實習從今天下午正式開始了，上午徐老師和黃老師為我們作了一個建設方面的講座，他們以不同角度向我們講述了建筑工程的概況，并且就當前國內形勢以及三峽大學的實際，展望了我們專業的前景，給我感觸最深的是他們的嚴謹的冶學態度，使我認識到作為一個土木工程工作者，必須有嚴謹的作風和負責的態度，“干土木這行的已經有一只腳踏進了監獄”

　　下午，我們開始了認知實習的第一項：參觀建筑工地和結構廳。

　　下午2：30我們準時到達實習現場：三峽大學云霞小區1#樓，在樓下的公告欄中我們了解到該樓的建筑面積是47000平方米，工程造價是4036。48萬元，再仰望旁邊的在建的13層的公寓樓，不禁有一種崇敬之感!

　　然后，在趙工的帶領下，我首先參觀了這樓的地下室，經趙工介紹，我們才知道，這不是一個普通的地下室。平時這是一個很大的地下停車場，而在戰時則將作為這個社區的人防地下室。在地下室，趙工向我們詳細介紹了這棟樓的結構。之后我們上了二三層進行，參觀了該樓的內部布局。我們了解到這樓應用了很多新工藝新材料，比如該樓的自重墻用的是粉煤灰磚，其每立方米的質量不超過800kg，也就是說把這種磚放入水中，會浮在水面上。這無疑減輕了梁柱的承重。而使用的水泥是親水水泥，可以不用粉刷就可直接上涂料，而在外墻的表面使了保溫材料和高強防裂纖維，使房子既節能又美觀。

　　參觀完了建筑工地之后，我們又參觀了三峽大學的結構廳，看到了很多我們專業的實驗設備和大致的實驗流程，了解到實驗在土木工程中的重要性。

　　通過今天的實習，我對我們專業又有了一些新的認識。

　　**年7月21

　　星期二

　　小雪

　　今天下午，我們從學校乘車去三峽大壩認知實習，車子出校門不久便上了三峽專用通道，這條路素有世界隧道與橋梁博物館，果然名不虛傳，由于西陵峽山峻水險，專用公路南昌逢山開洞，逢水架橋，從使整條路的路基都很平坦，坐在車上感覺忽而飄游于山間，忽而潛入地下，令人感嘆的是隧道之長，幾乎有一半的路程是在穿越隧道，經過了一個半小時的行程，我終于到達了壩區。

篇2：土木工程測量實習報告

　　土木工程測量實習報告

　　本班于近兩周內進行了土木工程測量，具體區域是紅樓后于坐標（*，Y）=（81800，41250）以北200米，以東250米。說實在話，這片區域有點復雜，主要是落差太大，不規則地界太廣，灌木林間小道測量不便等。不過還好，成員的努力加上班級的相互討論，本組拿出了一個還算不錯的測量方案，并在規定的時間內完成了測量工作、數據處理、繪圖等工作，可算完工。

　　一、測量過程中遇到的問題

　　這次測量遇到的主要困難，除了天氣帶來的測量不便，主要是誤差的控制。測量過程中由于讀數，儀器架設，儀器的搬動導致的誤差甚至錯誤在測量剛開始那會屢見不鮮。

　　第一個發現的明顯錯誤，如下圖：

　　C己知點與1、2、3控制點分屬于兩個閉合路線，在測量時，∠C12、∠312、∠C13是三次測量的結果，可能由于儀器的搬動的原因，三角之和測量值之和為358°56＇59〃，很顯然，1度的差距己不是誤差的范圍，這是一個測量中的錯誤。當發現這個問題的時候，全組進行反思，并把以前所有測點進行了檢驗，進一步減小誤差，并將測量時全站儀的十字叉絲嚴格對正棱鏡正中，激光斑點嚴格對正控制點正中。最后將圖示圓周角誤差減小到09〃。

　　這次錯誤，有同學認為是因為儀器搬動后對正整平的失誤造成的，但是我認為不然，就算對儀器搬動后，正確整平后也不會產生1度的差值，這很大的原因是測量的粗躁造成的。最后的控制點檢驗也證明了這點。不過正于同學所說，如果不將儀器進行搬動，對四點的數據進行測量，誤差就不會有那么大——這話也成了我們測量中得到的經驗之一。

　　第二個遇到的問題，雖然不是因為自己原因造成的，可也算是測量中的一個很值得注意的細節-----控制點（或者說圖根點）的保護，端午節其間，測量開始沒多久，天降大雨，測量被迫暫停，結果雨停后由修正液標出的測點讓雨淋壞了，雨前測出的三到四個點的數據只能重來，這造成了時間的浪費，對測量工作的情緒也有一定的影響，這些點的失去對以后碎部測量也會帶來巨大的麻煩，甚至無法進行測量。所以保護控制點很重要。

　　第三個大的問題出現在碎部測量環節，在1：500的地圖上，像臺階那樣寬僅一米的物事，在地圖上僅有2mm。而在測量中，我們所測量區域像這樣的小地物，極其之多，碎部測量數據記錄后，畫圖的時候，細點太多，以至于沒法弄清楚哪個點表示哪個東西了。當然，我一直認為像這樣的情況，碎部測量畫圖應當是與測量工作者一同進行的，但是由于控制點的標注滯后，人員的不足（為了節約時間，本組六成員分為兩組，一組進行碎部測量，一組進行高程測量），碎部測量繪圖沒有跟進。最后我們使用的方法是：測量時對所測量碎部畫草圖，在草圖上標出所測點。這也確實解決一些問題，但不是全部。繪圖中經常要對實地進行驗證。

　　第四個問題，也是最讓我們焦頭爛額的問題，就是左右角。

　　測量中，那些書本中的原話“順時針轉動照準部，瞄準右目標*”并沒有太多地讓我們加以注意，角度像銳角直角還可以反應出來，可是在那些點中間像170+度數的肉眼不是很好確認的，測量的同學，有兩到三個點“逆時針轉動了照準部”。錯將170+度讀成了180+度數，其結果可想而知----我們的閉合導線坐標計算中，fВ=5°+，f*=+10m.當得出這個數值的時候，全組駭然----這值可是容許值的近百多倍呀?。?！兩次檢驗，這個值很固執地定格在這個數上。于是，對所測數據進行駭對，可是那近似直線的三個點，誰又曾想到就是左右角相差的那么三四度可以引起那么大的錯誤。

　　在算內角時，肉眼無話分出的兩角，在計算可就是讓人哭死了也沒人理會的兩度呀，誰讓你們不注意咧？

　　偶然的機會，我們發現了這個致命的細節問題，成功將錯誤改回。這等錯誤，我保證這樣的錯誤我們再也不想犯，也再也不會了----它實在是太難檢查出來了。

　　二、實踐所得

　　正所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，而且實踐的最大好處，就是把課本中所講到的那些抽像的東西真正的掌握與吸收。

　　1、儀器

　　雖然以前的測理試驗可以接觸到各類測量工具，可是還沒有哪一次可以這系統地長時間地把這套測量工具交給我們摸索。以前一節課上用不到幾次的棱鏡架，我可以在三到五秒內調平，這還是在實習修煉出來的。其它儀器，如全站儀、水準儀、經緯儀也運用得很是熟煉。

　　2、測量工作

　　在這實習以前，我們的測量都是試驗型的，所測的東西也是方方正正的教學樓。而這次，窄到圍墻，廣到田徑場；方正到貼了地板磚的小坪，復雜到連地界類線都不好找的灌木林；斜坡，陡坡也是應有盡有，地型的豐富給測量帶來了一定的難度，不過還好，萬變不離其宗，儀器的得當使用，測量還是進行得很順利。

　　這里倒是想記下水準尺使用中的一些細節。立水準尺，除立直外，還要選在重要的地方，最好不要有障礙物阻擋。因此，選點就非常重要，同時并非點越多越好，相反選取的無用點過多不但會增加測量、計算和繪圖的時間浪費，而且會因點多而產生較大的誤差。

　　3、計算

　　我一直認為計算是最讓人糾結的步驟，這次測量也果不其然，因為開始的時候的那個左右角的區分不正確，第一次計算誤差太大，負責我們組計算的同學一臉愁態，因為測量進行得還算正確，無論怎么樣也不會引起那么大的誤差，他m.airporthotelslisboa.com一玩直把原因歸結到自己的計算錯誤。

　　計算是為繪圖服務的，但是數據的計算反過來可檢查測量的準確性，這次的計算工作不是我進行的，但是這反過來告知我們，測量的準確性真的是太重要了，它會影響到測繪過程的全過程。

　　4、繪圖

　　只要坐標計算得當，繪圖還不是什么很難的事，就是圖根比例太小引得圖上一些較小地物在圖上的距離太小，碎部測量數據使得那些地物不太精確。

　　而且由于繪圖本身不可避免的誤差，使得有些地方有細小的出入。

　　三、測量后的反思

　　這是一次還算成功的測量，但是卻不是十分圓滿的，主要是誤差不能滿足對應的精度。

　　數據計算時便是正確分辯了左右角后的誤差也有將近一度，而我們的容許值為±60〃√12=207〃=3＇+，這與我們的測量值40＇差距還真不是一般的大。測量精度是我們所要解決的最大問題，我們所測量的還只是一個很小的范圍，控制測量也僅只有十二個測站，可是如若加大測量范圍民測站，以我們這樣的精度，又如何可以勝任工作后要求更加嚴格的測量任務。雖然在儀器使用更加熟煉，細節更加注意的第二個閉合路線，閉合差測量值僅5＇，K=1/1860，很接近容許值±60〃√11=3＇19〃，K=

1/2000，但是這個值還是在容許誤差之外的。這個差值我想不完全是測量中引起的，還有更多的測量細節值得我們注意，還有更多的測量技術還待我們掌握，可惜時間說充足也還好，說短少也還真是短少。這次測量真真讓我們知道了我們的缺陷，知道了我們的差距，以后還有類似的機會一定要好好把握。

　　另外，在測量過程中，還有一些工具我認為是可以補充的一個棱鏡架。在測量中完全可以在前視與后視方向各架一個棱鏡架，這樣就不必要每測完一個點就得移動棱鏡，可以節省不少的時間。

　　四、結束語

　　本次的測量實習歷時14天（兩周），雖然下了好幾天大雨，加上端午間同學回家后沒能及時返校，平均出勤天數只有10天左右，時間很是緊張。女生宿外其實還得過去50m，，測量區域可能要延長到校內湖中間去，不過班上認為那塊區域地型太過復雜，而且只能從繞很大的圈子才可以進行對那塊區域的測量，而且那片區域沒有太多明顯的建筑物與地物，故只到達女生宿舍外的小路便告結束。

　　這次測量并不完美，有很多的漏洞與缺陷，但是組員們收獲還是頗豐，對測量技術也有一定層次的提高。

　　實習報告結束

篇3：土木路橋方向暑假實習報告

　　土木路橋方向暑假實習報告

　　20**年暑假實習報告

　　20**年暑假，我同土木08級路橋方向另5名同學獲得了前往柳州實習機會。自到達柳州工地起實習40余日，所學所得頗多，應要求攢此實習報告。

　　實習項目：柳州市蓮花立交橋。

　　一、實習工地概況及工程進度

　　1、工程設計資料

　　蓮花立交橋修建于柳州市南環路（柳邕路：城市快速路）及G209國道（柳石路）交會處。采用完全苜蓿葉式立體交叉。立交橋主跨線橋為預應力混凝土連續箱梁橋，跨線橋全長180m（共兩跨四聯），立交橋匝道共有8條機動車道及4非機動車道，另沿柳石路兩側有兩非機動車道的地下通道（此通道經當地交通部門研究有臨時修改，實習結束地僅有聽聞，未見修改圖紙）。

　　2、工程實地情況

　　蓮花立交橋位于城郊結合部，又是兩城市主干道交會，再加上周邊的陽合大橋、長途客運站、公交車站、機場及舊機場開發區等，施工場地交通量極大。建橋處為峽長山谷，交通組織難度很大，僅實習其間周邊就發和車禍十余起。場地內高壓線、通信電纜、給排水管道繁多，并有房屋拆遷滯后等問題。

　　3、工程進度

　　由于工程經過轉包等，各類內業資類缺失很多，加上上述交通、拆遷等特殊情況，工程進度十分緩慢。炎炎七月，民工數量不足，又由于匝道換填用素土取料因難也使得工程進度遠遠跟不上所謂的項目部制定的施工計劃。

　　二、實習期間主要負責：測量內外業

　　實習期間，熟練掌握了水準測量及全站儀測量，能準確完成水準測量任務，能較好完成全站儀的放樣及測設任務，對施工測量過程也有較全面的認識。

　　實習其間的主要測量項目：

　　1、路基鋪筑的高程、橫縱坡的控制

　　立交橋匝道標準設計路段（新建）為70cm換填素土，80cm級配碎石土，路面結構層分別為25cm級配碎石、30cm水穩碎石及7cm粗粒式瀝青混凝土（AC-25）、6cm中粒式瀝青混凝土（AC-20SBS改性）、4cm細粒式瀝青混凝土（AC-13）。測量主要為路基施工放出道路邊樁及坡腳樁并測量出樁的高程，為施工提供高程數據支持并控制道路的橫縱坡。

　　2、關于橋梁的放樣及橋支架、模板的高程測量

　　主體跨線橋，實習時橋墩己養護完畢，測量組對其標高進行了附合，放出支座位置并通氣孔位置。主要施測的是梁橋支架，通過坐標地面高程及橋底設計標高反算出支架高度，并與支架搭設后測得的數據進行驗證，精確控制箱梁底、翼板模線形。

　　3、頂管作業，通信、排水等檢查井放樣

　　頂管——應當是實習中遇到的書本上沒有，也從沒有聽說過的課題，不過為頂管作業進行測量卻也只是簡單的放樣，這算是實習過程中的一個見識吧。另外通信、給排水檢查井的放樣，匝道護欄燈架等的放樣也是實習中的主要工作。

　　4、內業

　　主要是進行測量的內業工作，將以上三種測量所得的水準高程，坐標等等數據進行整理并歸檔。并通過部分測得數據與設計計算所得數據進行比較，從而指導施工員進行路基、支架、鋼筋、模板、支座等等的施工。

　　三、測量具體內容及相關的資料

　　1、跨線橋

　　蓮花立交橋跨線橋位于R=2000圓曲線上，局部有加寬，跨徑布置采用墩臺平行布置，各分孔線與道路設計中心線法線斜交角度均不相同。因此關于跨線橋測量的計算與放樣進行得十分仔細。

　　a、地基處理

　　防止支架沉陷，地基處理是關鍵。地基處理的設計數據為清除地表草皮或虛土32~45cm，在2cm平整度的控制指標下做以20cm厚的6%水泥碎石墊層，并設置2%橫坡再在上面做10cm厚C20混凝土。在地基處理上有部分己做完地面但沒有測量數據，內業時這部分數據完全采用“宏”通過E*cel完成的，挖機清表也完全是憑司機的個人經驗及現場施工員的隨意指導?！霸旒佟币菜闶菍嵙曋兴娝冒伞闶橇私猬F場施工的一部分吧。

　　b、支架搭設

　　跨線橋支架采用鋼管腳手架構件搭設。箱梁標準堆面采用Φ48Ⅹ3.5mm鋼管腳手架，縱橫間距0.45*0.45m，橫桿間距為1.2m。測量組主要放樣出距道路中心線分別為1.15m、6.3m、7.2m、9.5m、12.4m及17.55m整5m樁位置，并測得地面高程，由地面高程推算至設計高程，通過調整支架高度達到控制橋底、翼板線形的作用。地面高程只是一個推算，將支架精確到設計標高所容許的范圍內則通過橋面的水準測量得到。

　　c、支架預壓

　　支架預壓材料為袋裝中沙，根據梁施工順序的方向逐步進行，便于流水作業。然后根據預壓測試結果，確定支架的施工預拋高值，以消除施工中因支架變形而造成的箱梁線形和標高誤差。

　　沉降觀測，加載前對所m.airporthotelslisboa.com有點進行觀測，每次加載完成后每隔2小時觀測一次，最后一次加載完成后，觀測到各點均不再沉降為止。觀測點分別布設于1/4、1/2、3/4跨度截面處。由于測量的要求太高，為節省時間，沉降觀測并沒有按施工方案精確進行，雖然進行了預壓但遠沒有達到規范要求。但是做內業時數據完全符合要求——這又是“宏”的功勞了。

　　卸載：沉降量穩定后，即可測出所有點的高程，然后分層卸載。全部卸載完成后，測量各點的高程，支架的非彈性變形己經消除，計算出支架和地基的彈性變形量，據此確定模板準確的立模高度和預拱度。

　　d、模板和鋼筋

　　箱梁外側模采用整體式定型鋼模，端頭采用拼裝鋼模，底模、內模采用18cm竹膠板。

　　鋼筋綁扎主要放出橫隔梁、腹板梁邊緣線。鋼筋都由鋼筋工按尺寸做出，各種鋼筋骨架做完后測量組只需進行一

次高程復測。

　　e、預應力管道

　　按《蓮花立交橋現澆箱梁施工方案》：預應力管道在充分熟悉圖紙預應力鋼束坐標的基礎上，嚴格按坐標用架立鋼筋對預應力管道定位，特別是拐彎點處一定要準確，形狀圓滑，線形順暢。

　　只是建筑行業的所謂“分包”讓這一次實習與預應力的安裝失之交臂，預應力安裝這一倒工序被分包了出去，沒有親見預應力管道、預應力鋼束的安裝過程，也沒有要我們進行測量。甚是遺憾！

　　f、混凝土澆筑

　　蓮花立交橋工程箱梁混凝土采用商品砼，用汽車泵打入箱梁模板內，混凝土強度等級為C50。箱梁混凝土的澆筑采取兩次澆筑成型，第一層至頂板下緣線——即箱室上倒角下邊緣，懸臂一次澆筑成型。

　　實習結束時，剛剛澆完第一層混凝土，沒能看到第二次澆筑、養護、拆內外模等工藝。

　　混凝土的澆筑過程中也看到了一些反面的教材，一向不怎么說話的監理對項目部的施工組織很是不滿，說“振搗不夠及時”，這部分細節，將在后面說明。

　　2、路基

　　路基的測量主要為路基施工提供高程數據，由測量數據與設計數據的差值及松鋪系數（松鋪系數教課書中沒有）通過放樣出來的邊樁、中樁、坡腳樁為路基施工指示出相對應的相鋪高度，并拉線以控制路基的縱、橫坡。

　　路基測量的難點主要在于邊坡及坡腳樁坐標的現場計算。不得不說，此次蓮花立交橋實習之行，又一次見識到了高科技的強大，看上去頗為麻煩的坐標計算，原來在測量專用計算器下是那么簡單。

　　邊樁及坡腳樁放樣過程：a、選擇適當的位置架設全站儀并整平；b、選擇水準點，利用后方交會得到測站坐標及高程數據；c、使用計算器，跟據樁號及距中樁的偏距（路面寬度——為定值），得到邊樁的坐標；d、放樣出邊樁并測得此樁的標高；e、由（設計標高-實測高程）*邊坡坡度i+路面寬度=當前高程坡腳樁偏距，得到偏距，使用此偏距得到坡腳樁坐標，放樣出坡腳樁。邊樁數據可以指導路基填土的高度，坡腳樁可以指示出填土范圍。

　　路基測量是一項超累計的工作，測量及計算單調且工作量較大，柳州的太陽只用了三天時間就把我們幾個實習生曬得黑不溜秋。由于原料的問題，有時一段匝道輾壓后與輾壓前的高差只有三四公分，但也不得不對輾壓后的路基進行測量。路基最高處填土達五米高，只得反反復復對路基進行測量及放樣，昨天NW匝道，今天WN匝道，翻來覆去——閑時在項目部看《施工員一本通》，上面有一句話：作為施工員，必須有具有一定的身體素質。這次實習，我覺得這上面還得加上一句：還必須有一定的心理素質，因為工程施工實在是太單調了。

　　四、實習中的反面教材

　　其次實習工地上施工員們都有著豐富的施工經驗，無論是測量還是鋼筋的綁扎，與那些老師傅們在一起，確實很學到許多的施工知識。便是最為簡單的棱鏡的扶直，老師傅們所教的方法也能讓人耳目一新。

　　不過，實習中遇到的一些反面教材也不得不讓人深以為戒，無論將來有用與否，這些都將是人生中的一筆材富。

　　反面教材1：總工閉門造車

　　項目部對蓮花立交橋項目有一個詳細的項目施工計劃，但是每周的例會上，施工員們總結當周的施工進度時，總是會置疑項目總工程師所制定的“施工計劃”。舉例：蓮花立交橋的的WS及NE匝道臨近一加油站，在施工計劃中，這兩條匝道本是己進入路面鋪筑瀝青，但是此地的交通量大，加油站遲遲不能拆遷，再加上附近有金庫等報密級別很高的特殊部門，地下有特殊的軍用電纜無法動土，兩條匝道自征地后一直處于荒廢狀態，連清表的工作都沒有完成。像這樣的無視特殊情況但己制定了所謂的計劃的地方還有數處，每月的施工進度還不能完成計劃的40%（施工員的原話），為此施工員們意見很大，覺得所謂的計劃完全是閉門造車，根本行不通。

　　反面教材2：施工組織不利

　　澆筑混凝土箱梁結構是環節最多、最不易控制的一道工序，在施工中必須解決好施工組織、澆筑順序、強度、坍落度控制、振搗及孔道保護等一系列問題才能保證澆筑質量以及下上工序的順利完成。

　　然而，箱梁的第一次澆筑便出現了較大的問題，現場的監理負責人大發雷霆。由于翼板梁澆筑時，正值最熱的中午，混凝m.airporthotelslisboa.com土初凝時間縮短，現場指揮的項目經理等調配人力不及時，部分翼板及預應力的齒塊振搗不及時，混凝土初凝后沒法用插入式振動器進行振搗，而項目部也沒有準備平板式振動器。用那位監理負責人的話說：“這翼板中間肯定會氣泡，到時如果拆模的時候翼板出現裂縫，那么我們一個也跑不了。而且這些齒塊肯定要不得，一定得鑿掉！”。

　　可惜，澆完混凝土后實習結束，這些問題到底是怎么個除理法，不得而知。不過因施工組織不利，沒能及時發現問題，更沒能及時的做出反應，從而引發大問題這件事，值得我們深思。

　　五、實習總結

　　這次實習，雖只四十余日，也算不得完美，但實習所得卻是實實在在。實習與在學校中學得，并與書本相驗證，得以下幾點實習總結。

　　1、書本中的重點（考驗重點）可能在施工中毫無用武之地

　　在實習前，雖然有聽聞過書中知識于施工作用不大這種說法，但自己真實感受了一次現場施工后才深深體會到書本知識與施工應用的出入。一座主跨線橋僅180米，工程主線全長僅3公里的立交橋，其各類設計圖紙有數尺之厚。在設計圖紙中，無論是道路中線控制點的坐標還是排水管道井口的坐標，凡是要精確得到的，設計圖紙上都標出得清清楚楚。書本中關于豎曲線、橫曲線的計算，在施工過程中壓根就用不到。

　　2、書本中沒有加以強調的部分不能忽視

　　由于這次實習本要的工作是測量，翻看測量的教科書發現，三百頁的書本提到“后方交會”的僅僅四頁。而在實習的測量中使用最多的卻反而是“后方交會”。當然這部分理論性并不多，主要是動手能力，但這也從側面反應了，書本中無有什么非重點，凡是施工中能夠用到的，它們都將發揮作用。

　　像這樣的例子有很多，《路基路面工程》中“瀝青路面的設計”絕對是重點，但施工所要用到的，不是設計，而是不怎么受到重視的“用60KN~80KN壓路機”部分。

　　3、一定要學會使用常見的辦公軟件

　　土木工程行業的CAD固然不必說，這是必需學會的。但以前一直認為只有房建才要用到的“天正”居然也能在內業時起到一定的作用。平時在學校，只需要用Word打打字，但工作中用得最多的還是E*cel，這次實習發現關于e*cel的使用，自己完

全只是剛入門級的。

　　另外還有像博奧軟件、PS等等。

　　如果說實習僅僅是為了得到施工經驗，那是遠遠不足的。這次柳州之行，不止是給了一次與書本、課堂知識相驗證的機會，我覺得更主要的是暴露了我們學識的不足。施工經驗可以慢慢學，但知識卻很有可能在以后的生活中將再沒有像學校這么好的地方來讓我們予以掌握。