20**年設計個人年度工作總結

　　這是一篇關于個人工作總結的范本，可以提供大家借鑒!

　　彈指一揮間，一年的時間又過去了，從福廈線轉戰到廈深線，在從事工程部的工作中收獲頗多，有領導的信任、有同事的關心、有父母的支持和自己的不懈努力，現將自己一年來的工作做如下總結：

　　一、福廈線工作

　　福廈線ⅱ類變更簽認的工作做得很滯后，導致我們的簽認工作很被動，在簽認的艱辛過程中我吸取了很多教訓，也總結了經驗。簽認工作要對所簽認的資料和施工現場非常熟悉，在和監理、設計單位、業主交涉的過程中，有足夠的膽量，既要表明由于施工現場的實際情況不能按照設計圖紙進行施工，和設計單位溝通后，提議變更，又要合理的將變更所增加的工程數量及時簽認，還要與計財部溝通，保證簽認資料中的簽認項目合理、有效，這樣才真正意義上達到我們二次經營中變更索賠的目的。

　　福廈線竣工資料從前期的收集整理到竣工組卷、移交，讓我對福廈線竣工資料產生了濃厚的感情，也從中受益匪淺?？⒐べY料主要有開竣工報告、工程小結、工程數量表、建交表(13、25)、設計變更通知單、軌節表、檢驗批、現場資料、試驗資料、物資合格證、機械說明書、工程日志、單位工程驗收記錄表等內容組成，根據業主和線路接管單位的要求將資料分為正本和副本。在竣工資料的移交過程中我狠狠的接受了一回南昌局、廈門工務段、中鐵一局這些正規軍的教育，深知檔案資料的完整性和重要性。

　　在從事技術工作中，我很幸運的接觸到福廈線客運專線的技術標準，對于一名出入茅廬的技術員來說，高標準的施工工藝和嚴格的驗收要求，都是對自己的一種挑戰。裝卸隊的裝車工作看似簡單，其實不然，長軌車裝車前要先跟現場技術員溝通，核照軌節表，再按照軌道設計說明、線路說明和無縫線路布置圖的要求，進行裝車，時刻掌握前方鋪軌進度，及時下發裝車單，以滿足鋪軌要求。

　　二、廈深線工作

　　鷹廈線二次轉線角美油庫專用線的材料計劃，由于我對道岔圖紙的不清楚，將岔后無枕區的軌枕未扣除，造成將軌枕從現場二次倒運回鋪軌基地。做為一名技術員，我沒有將圖紙和標準掌握，給現場施工帶來了不便，足以說明技術工作的嚴謹性。鷹廈線二次轉線的交叉施工、既有線與新鋪線路撥接施工，僅僅9km鋪軌的線路，所有施工工序和技術資料都要及時跟上，來不得半點馬虎，可謂是麻雀雖小五臟俱全。

　　三、今后工作中的要求

　　有了福廈線的經驗和教訓，在今后的工作中，我對自己充滿了信心，無規矩不成方圓，我對自己提以下要求：認真學習好規范標準及相關文件資料，掌握好專業知識，提高自己的工作能力，加強工作責任感，及時完成領導安排的各項工作。

　　總之，在今后的工作中，我將不斷地總結與反省，不斷地鞭策自己并充實能量，更好的提高自身素質與業務水平。

篇2：吊車梁設計總結

　　吊車梁的設計總結

　　一、吊車梁所承受的荷載

　　吊車在吊車梁上運動產生三個方向的動力荷載：豎向荷載、橫向水平荷載和沿吊車梁縱向的水平荷載?？v向水平荷載是指吊車剎車力，其沿軌道方向由吊車梁傳給柱間支撐，計算吊車梁截面時不予考慮。吊車梁的豎向荷載標準值應采用吊車最大輪壓或最小輪壓。吊車沿軌道運行、起吊、卸載以及工件翻轉時將引起吊車梁振動。特別是當吊車越過軌道接頭處的空隙時還將發生撞擊。因此在計算吊車梁及其連接強度時吊車豎向荷載應乘以動力系數。對懸掛吊車（包括電動葫蘆）及工作級別A1~A5的軟鉤吊車，動力系數可取1.05；對工作級別A6~A8的軟鉤吊車、硬鉤吊車和其他特種吊車，動力系數可取為1.1。

　　吊車的橫向水平荷載由小車橫行引起，其標準值應取橫行小車重量與額定起重量之和的下列百分數，并乘以重力加速度：

　　1）軟鉤吊車：當額定起重量不大于10噸時，應取12%；當額定起重量為16~50噸時，應取10%；當額定起重量不小于75噸時，應取8%。

　　2）硬鉤吊車：應取20%。

　　橫向水平荷載應等分于橋架的兩端，分別由軌道上的車輪平均傳至軌道，其方向與軌道垂直，并考慮正反兩個方向的剎車情況。對于懸掛吊車的水平荷載應由支撐系統承受，可不計算。手動吊車及電動葫蘆可不考慮水平荷載。

　　計算重級工作制吊車梁及其制動結構的強度、穩定性以及連接（吊車梁、制動結構、柱相互間的連接）的強度時，由于軌道不可能絕對平行、軌道磨損及大車運行時本身可能傾斜等原因，在軌道上產生卡軌力，因此鋼結構設計規范規定應考慮吊車擺動引起的橫向水平力，此水平力不與小車橫行引起的水平荷載同時考慮。

　　二、吊車梁的形式

　　吊車梁應該能夠承受吊車在使用中產生的荷載。豎向荷載在吊車梁垂直方向產生彎矩和剪力，水平荷載在吊車梁上翼緣平面產生水平方向的彎矩和剪力。吊車的起重量和吊車梁的跨度決定了吊車梁的形式。吊車梁一般設計成簡支梁，設計成連續梁固然可節省材料，但連續梁對支座沉降比較敏感，因此對基礎要求較高。吊車梁的常用截面形式，可采用工字鋼、H型鋼、焊接工字鋼、箱型梁及桁架做為吊車梁。桁架式吊車梁用鋼量省，但制作費工，連接節點在動力荷載作用下易產生疲勞破壞，故一般用于跨度較小的輕中級工作制的吊車梁。一般跨度小起重量不大（跨度不超過6米，起重量不超過30噸）的情況下，吊車梁可通過在翼緣上焊鋼板、角鋼、槽鋼的辦法抵抗橫向水平荷載，對于焊接工字鋼也可采用擴大上翼緣尺寸的方法加強其側向剛度。

　　對于跨度或起重量較大的吊車梁應設置制動結構，即制動梁或制動桁架；由制動結構將橫向水平荷載傳至柱，同時保證梁的整體穩定。制動梁的寬度不宜小于1~1.5米，寬度較大時宜采用制動桁架。吊車梁的上翼緣充當制動結構的翼緣或弦桿，制動結構的另一翼緣或弦桿可以采用槽鋼或角鋼。制動結構還可以充當檢修走道，故制動梁腹板一般采用花紋鋼板，厚度6~10毫米。對于跨度大于或等于12米的重級工作制吊車梁，或跨度大于或等于18米的輕中級工作制吊車梁宜設置輔助桁架和下翼緣（下弦）水平支撐系統，同時設置垂直支撐，其位置不宜設在發生梁或桁架最大撓度處，以免受力過大造成破壞。對柱兩側均有吊車梁的中柱則應在兩吊車梁間設置制動結構。

　　三、吊車梁的設計

　　1、吊車梁鋼材的選擇

　　吊車梁承受動態荷載的反復作用，因此，其鋼材應具有良好的塑性和韌性，且應滿足鋼結構設計規范GB50017條款3.3.2~3.3.4的要求。

　　2、吊車梁的內力計算

　　由于吊車荷載為移動荷載，計算吊車梁內力時必須首先用力學方法確定使吊車梁產生最大內力（彎矩和剪力）的最不利輪壓位置，然后分別求梁的最大彎矩及相應的剪力和梁的最大剪力及相應彎矩，以及橫向水平荷載在水平方向產生的最大彎矩。計算吊車梁的強度及穩定時按作用在跨間荷載效應最大的兩臺吊車或按實際情況考慮，并采用荷載設計值。

　　計算吊車梁的疲勞及撓度時應按作用在跨間內荷載效應最大的一臺吊車確定，并采用不乘荷載分項系數和動力系數的荷載標準值計算。求出最不利內力后選擇梁的截面和制動結構。

　　3、吊車梁的強度、穩定承載力驗算

　?。?）強度驗算

　　假定吊車橫向水平荷載由梁加強的上翼緣或制動梁或桁架承受，豎向荷載則由吊車梁本身承受，同時忽略橫向水平荷載對制動結構的偏心作用。

　　對于無制動結構的吊車梁按下式驗算受壓區最大正應力：

　　對于焊接組合梁尚應驗算翼緣與腹板交界處的折算應力。

　　梁的支座截面的最大剪應力，在選截面時已予保證，不必驗算。

　?。?）局部穩定驗算

　　對于焊接組合梁，應進行局部穩定設計及驗算

　?。?）整體穩定驗算

　　當采用制動梁或制動桁架時，梁的整體穩定能夠保證，不必驗算。無制動結構的梁應按下式驗算：

　　4、吊車梁疲勞驗算

　　吊車梁直接承受動力荷載，對重級工作制吊車梁和重級、中級工作制吊車桁架可作為常幅疲勞，驗算疲勞強度。驗算的部位一般包括：受拉翼緣與腹板連接處的主體金屬、受拉區加勁肋的端部和受拉翼緣與支撐的連接等處的主體金屬以及角焊縫連接處。

　　5、吊車梁剛度驗算

　　吊車梁在豎向荷載作用下的撓度要滿足給出的容許限值要求。對冶金工廠或類似車間中工作制為A7、A8的吊車梁，按一臺最大吊車的橫向水平荷載（按《建筑結構荷載規范》/GB50009或本節5.6.1款取值）產生的撓度不宜超過制動結構跨度的1/2200。應注意的是：在計算豎向撓度時系按自重和起重量最大的一臺吊車計算。

　　6、吊車梁的合理構造設計

　　應力集中是造成疲勞破壞的主要原因，因而應特別關注吊車梁的細部構造設計。焊接組合吊車梁的翼緣宜用一層鋼板，當采用兩層鋼板時，外層鋼板宜沿梁通長設置，并應在設計和施工中采取措施使上翼緣

兩層鋼板緊密接觸。吊車梁的翼緣板或腹板的焊接拼接應采用加引弧板和引出板的焊透對接焊縫，引弧板和引出板割去處應予打磨平整。焊接吊車梁和焊接吊車桁架的工地整段拼接應采用焊接或高強螺栓的摩擦型連接。

　　吊車梁橫向加勁肋的寬度不宜小于90mm。在支座處的橫向加勁肋應在腹板兩側成對布置，并與梁上下翼緣刨平頂緊。中間橫向加勁肋的上端應與梁的上翼緣刨平頂緊，在重級工作制吊車梁中，中間橫向加勁肋亦應在腹板兩側成對布置，而中、輕級工作制吊車梁則可單側設置或兩側錯開設置。在焊接吊車梁中，橫向加勁肋（含短加勁肋）不得與受拉翼緣相焊，但可與受壓翼緣焊接，端加勁肋可與梁上下翼緣相焊，中間橫向加勁肋的下端宜在距受拉下翼緣50~100mm處斷開，其與腹板的連接焊縫不宜在肋下端起落弧。當吊車梁受拉翼緣與支撐相連時，不宜采用焊接連接。

　　重級工作制吊車梁中，上翼緣與柱或制動桁架傳遞水平力的連接宜采用高強度螺栓的磨擦型連接，而上翼緣與制動梁的連接，可采用高強度螺栓摩擦型連接或焊縫連接。

　　吊車梁端部與柱的連接構造應設法減少由于吊車梁彎曲變形而在連接處產生的附加應力。吊車梁的受拉翼緣邊緣，宜為軋制邊或自動氣割邊，當用手工氣割或剪切機切割時，應沿全長刨邊。吊車梁的受拉翼緣上下不得焊接懸掛設備的零件，并不宜在該處打火或焊接夾具。

篇3：物業管理系寢室設計大賽總結

　　第一屆物業管理系寢室設計大賽活動總結

　　為活躍我物業管理系同學的課余文化生活, 營造溫馨寢室環境,打造經典寢室文化,增強大學生自主創新意識, 體現同學們良好的精神風貌,在3月27日至4月7日期間,系團總支、學生會特舉辦以"我愛我家,我行我宿"為口號的首屆寢室設計大賽 ,在系部領導的大力支持和廣大同學的積極配合下,此次活動取得了圓滿成功。

　　寢室文化,是大學生活的重要文化之一,為了讓此次活動達到預期的目的,我生活部用了將進一個月的時間做好前期準備工作:在獎品設置方面,此次寢室設計大賽以較高檔次的獎品為特色,與其他系相比我系的獎品是最好的;在活動宣傳方面,我部充分借用一切有利的條件,在各個班級里進行宣傳,并張貼海報及印發傳單分發到每個宿舍,盡全力做好宣傳工作,鼓勵同學們積極參加此次活動。

　　經過緊張的籌備,活動在3月27日如期舉行,同學們都很積極踴躍的參加此次寢室設計大賽,全系共有七十一個寢室,就有二十六個寢室參加了此次活動,已經達到預期的參賽寢室數量。各參賽寢室的同學都很精心的布置自己的寢室,打造出了自己獨特的寢室文化,有的是以"書香門第"為主題,有的是以"環保節約"為主題,有的是以"友誼團結"為主題,有的是以"溫馨舒適"為主題等等,這都較好的貼近此次活動的口號,較好的體現了我系學生積極向上精神風貌。

　　此次大賽分為初評和復評,初評是由各班進行自評,復評是由我生活部組織人員進行評比。經過4月5日初評的第一輪篩選,::共有二十個寢室進入了復評,復評也在4月7號如期進行,由系里的領導和老師及學生會主要干部組成的評委組,對進入復評的參賽寢室進行了現場評比,并進行了現場拍照,評比時,評委組都會根據具體情況對每一個參賽寢室作出現場評講,并給予相應的分數。經過緊張而激烈的角逐,共評出以B2611為首的9個得獎寢室,并將舉行表彰大會,為獲獎寢室頒發獎品及證書,肯定先進者,激勵后進者。

　　此次寢室設計大賽已經結束,總結一下活動具體的工作情況,我生活部在一些細節工作上做得不是很到位,比如在現場評比過程中的工作人員安排得不夠合理,讓評比現場有點混亂等等的問題,我生活部將吸取此次活動的經驗教訓,讓以后的工作更好更順利的開展,特別是要搞好6月份學院舉辦的寢室文化節,打造出我系的寢室文化品牌,為系部爭光。

　　物業管理系團總支學生會

　　二〇〇九年四月十六日