水泥混凝土路面施工技術方法
水泥混凝土路面，包括普通混凝土(素混凝土)、鋼筋混凝土、連續配筋混凝土、預應力混凝土、裝配式混凝土、鋼纖維混凝土和混凝土小塊鋪砌等面層板和基(墊)層所組成的路面。目前采用最廣泛的是就地澆筑的普通混凝土路面，簡稱混凝土路面。所謂普通混凝土路面，是指除接縫區和局部范圍(邊緣和角隅)外不配置鋼筋的混凝土路面。
水混凝土路面具有強度高、穩定性好、耐久性好、養護費用少、有利于夜間行車、有利帶動當地建材業發展等優點。但它對水泥和水的需要量大，且有接縫、開放交通較遲、修復困難等缺點。
水泥混凝土面層鋪筑的技術方法有小型機具鋪筑、滑模機械鋪筑、軌道攤鋪機鋪筑、三輥軸機組鋪筑和碾壓混凝土等方法。
一、模板及其架設與拆除
(1)施工模板應采用足夠剛度的槽鋼，軌?；蜾撝七厒饶０?，不應使用木模板、塑料模扳等易變形模板。
(2)支模前在基層上應進行模板安裝及攤鋪位置的測量放樣，核對路面標高、面板分板、脹縫和構造物位置。
(3)縱橫曲線路段應采用短模板，每塊橫板中點應安裝在曲線切點上。
(4)模板安裝應穩固、平順、無扭曲，應能承受攤鋪、振實、整平設備的負載行進，沖擊和振動時不發生位移。
(5)模板與混凝土拌合物接觸表面應涂脫模劑。
(6)模板拆除應在混凝土抗壓強度不小于8．0MPa方可進行。
二、混搖土拌合物攪拌
(1)攪拌樓的配備，應優先選配間歇式攪拌樓，也可使用連續攪拌樓。
(2)每臺攪拌樓在投入使用前，必須進行標定和試拌。在標定有效期滿或攪拌樓搬遷安裝后，均應重新標定。施工中應每15d校驗一次攪拌樓計量精確度。攪拌樓配料計量偏差不得超過規定。不滿足時，應分析原因，排除故障，確保拌合計量精確度。采用計算機自動控制系統的攪拌樓時，應使用自動配料生產，并按需要打印每天(周、旬、月)對應路面攤鋪樁號的混凝土配料統計數據及偏差。
(3)應根據拌合物的粘聚性、均質性及強度穩定性試拌確定最佳拌合時間。
(4)外加劑應以稀釋溶液加入，其稀釋用水和原液中的水量，應從拌合加水量中扣除。
(5)拌合引氣混凝土時，攪拌樓一次拌合量不應大于其額定攪拌量的90％。純拌合時間應控制在含氣量最大或較大時。
三、混凝土拌合物的運輸
(1)應根據施工進度、運量、運距及路況，選配車型和車輛總數?？傔\力應比總拌合能力略有富余。確保新拌混凝土在規定時間內運到攤鋪現場。
(2)運輸到現場的拌合物必須具有適宜攤鋪的工作性。不同攤鋪工藝的混凝土拌合物從攪拌機出料到運輸、鋪筑完畢的允許最長時間應符合時間控制的規定。不滿足時應通過試驗，加大緩凝劑或保塑劑的劑量。
(3)混凝土運輸過程中應防止漏漿、漏料和污染路面，途中不得隨意耽擱。自卸車運輸應減小顛簸，防止拌合物離析。車輛起步和停車應平穩。
四、軌道式攤鋪機進行混凝土面層鋪筑
高速公路混凝土路面施工根據具體條件可使用軌道式攤鋪機進行施工。一級公路、二級公路、三級公路混凝土路面施工應使用軌道式攤鋪機進行施工。
(一)準備工作
1．提前做好模板的加工與制作，制作數量應為攤鋪機攤鋪能力的1．5～2．0倍模板數量，以及相應的加固固定桿和鋼釬。
2．測量放樣：恢復定線，直線段每20m設一中樁，彎道段每5～10m設一中樁。經復核無誤后，以恢復的中線為依據，放出混凝土路面澆筑的邊線樁，用3寸長鋼釘直線每10m一釘，彎道每5m一釘。對每一個放樣鋼釘位置進行高程測量，并計算出與設計高程的差值，經復核確認后，方可導線架設。
3．導線架設：在距放樣鋼釘2cm左右處，釘打鋼釬(以不擾動鋼釘為準)長度約45cm左右，打入深度以穩固為宜。進行抄平測量，在鋼釬上標出混凝土路面的設計標高位置線(可用白粉筆)應準確為±2mm。然后將設計標高線用線繩拉緊栓記牢固，中間不能產生垂度，不能擾動鋼釬，位置要正確。
4．模板支立：依導線方向和高度立模板，模板頂面和內側面應緊貼導線，上下垂直，不能傾斜，確保位置正確。模板支立應牢固，保證混凝土在澆筑、振搗過程中，模板不會位移、下沉和變形。模板的內側面應均勻涂刷脫模劑，不能污染環境和傳力桿鋼筋以及其他施工設備。安裝拉桿鋼筋時，其鋼筋間距和位置要符合設計要求，安裝牢固，保證混凝土澆筑后拉桿鋼筋應垂直中心線與混凝土表面平行。
5．鋪設軌道：軌道可選用12型I字鋼或12型槽鋼均可，一般只需配備4根標準I字鋼長度即可，向前倒換使用，并應將I字鋼或槽鋼固定在0．5m*0．15m*0．15m的小型枕木上，枕木間距為lm。軌道應與中心線平行，軌道頂面與模板頂面應為一個固定差值，軌道與模板間的距離應保持在一個常數不變。應保證軌道平穩順直，接頭處平滑不突變。
6．攤鋪機就位和調試：每天攤鋪前，應將攤鋪機進行調試，使攤鋪機調試為與路面橫坡度相同的傾斜度。調整混凝土刮板至模板頂面路面設計標高處，檢查振搗裝置是否完好和其他裝置運行是否正常。
(二)混凝土攤鋪
1．攤鋪前應對基層表面進行灑水潤濕，但不能有積水。
2．混凝土人模前，先檢查坍落度，控制在配合比要求坍落度±lcm范圍內，制作混凝土檢測抗壓抗折強度的試件。
3．攤鋪過程中，間斷時間應不大于混凝土的初凝時間。
4．攤鋪現場應設專人指揮卸料，應根據攤鋪寬度、厚度，每車混凝土數量均勻卸料，嚴格掌握，不能虧料，可適當略有富余，但又不能太多，防止被刮到模板之外。
5．攤鋪過后，對拉桿要進行整理，保證拉桿平行與水平，同時要用鋁合金直尺進行平整度初查，確?；炷帘砻嫫秸?，不缺料。
6．每日工作結束，施工縫宜設在脹縫或縮縫處，按脹縫和縮縫要求處治。因機械故障或其他原因中斷澆筑時，可設臨時工作縫。宜設在縮縫處，按縮縫處理。
7．當攤鋪到脹縫位置時，應按脹縫設計要求設置脹縫和安裝傳力桿，傳力桿范圍內的混凝土可用人工振實和整平。如繼續澆筑，攤鋪機需跳開一塊板的長度開始進行，留下部分待模板拆除并套上脹縫后用人工攤鋪振搗成型。
8．攤鋪機在攤鋪時，兩側應各設1名輔助操作員，保證攤鋪機運行安全和攤鋪質量。
五、混凝土振搗(小型機具施工)
(1)在待振橫斷面上，每車道路面應使用2根振搗棒，組成橫向振搗棒組，沿橫斷面
連續搗密實，并應注意路面板底、內部和邊角處不得欠振或漏振。(2)振搗棒在每一處的持續時間，應以拌合物全面振動液化，表面不再冒氣泡和泛水泥漿為限，不宜過振，也不宜少于30s。振搗棒的移動間距不宜大于500mm；至模板邊緣的距離不宜大于200mm。應避免碰撞模板、鋼筋、傳力桿和拉桿。
(3)在振搗棒已完成振實的部位，可開始振動板縱橫交錯兩遍全面提漿振實，每車道路面應配備l塊振動板。
(4)振動板移位時，應重疊100~200mm，振動板在一個位置的持續振搗時間不應少于15s。振動板須由兩人提位振搗和移位，不得自由放置或長時持續振動。移位控制以振動板底部和邊緣泛漿厚度3±lmm為限。
(5)缺料的部位，應鋪以人工補料找平。
(6)振動粱振實，每車道路面宜使用1根振動梁。振動梁應具有足夠的剛度和質量，振動梁應垂直路面中線沿縱向拖行，往返2—3遍，使表面泛漿均勻平整。
六、縱縫施工
(1)當一次鋪筑寬度小于路面和硬路肩總寬度時，應設縱向施工縫，位置應避開輪跡，并重合或靠近車道線，構造可采用平縫加拉桿型。當所攤鋪的面板厚度大于260mm時，也可采用插拉桿的企口型縱向施工縫。采用滑模施工時，縱向施工縫的拉桿可用攤鋪機的側向拉桿裝置插入。采用固定模板施工方式時，應在振實過程中，從側模預留孔中手工插入拉桿。
(2)當一次鋪筑寬度大于4．5m時，應采用假縫拉桿型縱縫，即鋸切縱向縮縫位置應按車道寬度設置，并在攤鋪過程中用專用的位桿插入裝置插入拉桿。
(3)鋼筋混凝土路面、橋面和搭板和縱縫拉桿可由橫向鋼筋延伸穿過接縫代替維混凝土路面切開的假縱縫可不設拉桿，縱向施工縫應設拉桿。
?。?）插入的側向拉桿應牢固，不得松動、碰撞或拔出。
七、橫縫設置與施工
(1)每天攤鋪結束或攤鋪中斷時間超過30rain時，應設置橫向施工縫，其位置宜與脹縫或縮縫重合，確有困難不能重合時，施工縫應采用設螺紋傳力桿的企口縫形式。橫向施工縫在縮縫處采用早縫加傳力桿型。在脹縫處其構造與脹縫相同。
(2)普通混凝土路面橫向縮縫宜等間距布置。不宜采用斜縫。不得不調整板長時，最大板長不宜大于6．0m；最小板長不宜小于板寬。
(3)在中、輕交通的混凝土路面上，橫向縮縫可采用不設傳力桿假縫型。
(4)在特重和重交通公路、收費廣場、鄰近脹縫或路面自由端的3條縮縫應采用假縫加傳力桿型?？s縫傳力桿的施工方法可采用前置鋼筋支架法或傳力桿插入裝置(DBI)法。
(5)橫向縮縫的切縫方式有全部硬切縫、軟硬結合切縫和全部軟切縫三種，切縫方式的選用，應由施工期間該地區路面攤鋪完畢到切縫時的晝夜溫差確定。
八、脹縫設置與施工
(1)普通混凝土路面、鋼筋混凝土路面和鋼纖維混凝土路面的脹縫間距視集料的溫度膨脹性大小，當地年溫差和施工季節綜合確定：高溫施工，可不設脹縫；常溫施工，集料溫縮系數和年溫差較小時，可不設脹縫；集料溫縮系數或年溫差較大，路面兩端構造物間距大于等于500m時，宜設一道中間脹縫；低溫施工，路面兩端構造物間距大于等于350m時，宜設一道脹縫。鄰近構造物、平曲線或與其他道路相交處的脹縫應按《公路水泥混凝土路面設計規范》(JTGD40)的規定設置。
(2)普通混凝土路面的脹縫應設置脹縫補強鋼筋支架、脹縫板和傳力桿。鋼筋混凝土和鋼纖維混疑土路面可不設鋼筋支架。脹縫寬20~25mm，使用瀝青或塑料薄膜滑動封閉層時，脹縫板及填縫寬度宜加寬到25~30mm。傳力桿一半以上長度的表面應涂防粘涂層，端部應戴活動套帽，套帽材料與尺寸應符合有關規定的要求。脹縫板應與路中心線垂直，縫壁垂直；縫隙寬度一致；縫中完全不連漿。
(3)脹縫應采用前置鋼筋支架法施工，也可采用預留一塊面板，高溫時再鋪封。前置法施工，應預先加工、安裝和固定脹縫鋼筋支架，并在使用手持振搗棒振實脹縫板兩側的混凝土后再攤鋪。宜在混凝土未硬化時，剔除脹縫板上部的混凝土，嵌入(20~25)mm*20mm的木條，整平表面。脹縫板應連續貫通整個路面板寬度。
九、抗滑構造施工
(1)攤鋪完畢或精整平表面后，宜使用鋼支架拖掛1～3層疊合麻布、帆布或棉布，灑水濕潤后作拉毛處理。人工修整表面時，宜使用木抹。用鋼抹修整過的光面，必須再拉毛處理，以恢復
(2)當日施工進度超過500m時，抗滑溝槽制作宜選用拉毛機械施工，沒有拉毛機時，可采用人工拉槽方式。
(3)特重和重交通混凝土路面宜采用硬刻槽，凡使用圓盤、葉片式抹面機精平后的混凝土路面、鋼纖維混凝土路面必須采用硬刻槽方式制作抗滑溝槽。
十、混凄土路面養生
(1)混凝土路面鋪筑完成或軟作抗滑構造完畢后立即開始養生。機械攤鋪的各種混凝土路面、橋面及搭板宜采用噴灑養生劑同時保濕覆蓋的方式養生。在雨天或養生用水充足的情況下，也可采用覆蓋保濕膜、土工氈、土工布、麻袋、草袋、草簾等灑水濕養生方式，不宜使用圍水養生方式。
(2)養生時間根據混凝土彎拉強度增長情況而定，不宜小于設計彎拉強度的80％，應特別注重前7d的保濕(溫)養生。一般養生天數宜為14~21d，高溫天不宜小于14d，低溫天不刨、于21d。摻粉煤灰的混凝土路面，最短養生時間不宜少于28d，低溫天應適當延長。
(3)混凝土板養生初期，嚴禁人、畜、車輛通行，在達到設計強度40％后，可通行。在路面養生期間，平交道口應搭建臨時便橋。面板達到設計彎拉強度后放交通。
十一、灌縫
(1)應先采用切縫機清除接縫中夾雜的砂石、凝結的泥漿等，再使用壓力大于等于0．5MPa的壓力水和壓縮空氣徹底清除接縫中的塵土及其他污染物，確?？p壁及內部清潔、干燥?？p壁檢驗以擦不出灰塵為灌縫標準。
(2)常溫施工式填縫料的養生期，低溫天宜為24h，高溫天宜為12h。加熱施工式填縫料的養生期，低溫天宜為2h，高溫天宜為6h。在灌縫料養生期間應封閉交通。
(3)路面脹縫和橋臺隔離縫等應在填縫前，鑿去接縫板頂部嵌入的木條，涂粘結劑后，嵌入脹縫專用多孔橡膠條或灌進適宜的填縫料，當脹縫的寬度不一致或有啃邊、掉角等現象時，必須灌縫。
篇2：城鎮水泥混凝土路面施工技術規程
城鎮水泥混凝土路面施工技術規程
2三輥軸機組鋪筑混凝土面板時，必須同時配備一臺有安裝插入式振搗棒組的排式振搗機，振搗棒的直徑宜為50～100mm，間距不應大于其效作用半徑的1.5倍，并不大于500mm。插入式振搗棒組的振動頻率可在50～200Hz之間選擇，當面板厚度較大和坍落度較低時，宜使用100Hz以上的高頻振搗棒。該機宜同時配備螺旋布料器和松方控制刮板，并具備自動行走功能。
3當橋面鋪裝厚度小于150mm時，可采用振搗梁。振搗頻率宜為50～100Hz，振搗加速度為4～5g（g為重力加速度）。
4當一次攤鋪雙車道路面時應配備縱縫拉桿插入機，并配有插入深度控制和拉桿間距調整裝置。
9.2.2工藝流程：布料→密集排振→拉桿安裝→人工補料→三輥軸整平→（真空脫水）→（精平飾面）→拉毛→切縫→養生→（硬刻槽）→填縫。
注：＊指施工期間的日平均氣溫，使用緩凝劑延長凝結時間后，本表數值可增加0.2~0.35h。
10.3.4.2必須使用硬刻槽方式制作抗滑溝槽，不得使用粗麻袋、刷子和掃帚制作抗滑構造。
10.3.4.3鋼纖維混凝土路面板長宜為6~10m，鋼纖維摻量較大可用大值，摻量較少，取小值。面板長寬比應符合設計要求。
10.3.5設鋼筋網的鋼纖維混凝土橋面鋪裝時，其鋼筋網焊接、錨固與安裝應符合10.1、10.2節有關規定；布料與攤鋪應分別符合10.2.4條和10.3.2條的規定；振搗、整平、接縫和抗滑構造施工應符合本節規定
11混凝土面板接縫與養生
14.4.1城鎮道路水泥混凝土路面應按下列規定進行施工質量控制：
1工程采用的主要材料、半成品、成品等應進行現場驗收，并按有關規定進行復驗?，F場驗收和復驗結果應經監理工程師檢查認可。凡涉及結構安全和使用功能的，監理工程師應按規定進行平行檢驗或見證取樣檢測。
2水泥混凝土路面施工完成后應進行檢查，并形成記錄。
14.4.2城鎮道路水泥混凝土路面作為城鎮道路單位工程的分項工程，可根據施工工藝、質量控制及路段長度等劃分為若干個檢驗批。
14.4.3對城鎮道路水泥混凝土路面分項工程的質量驗收，應進行質量控制資料、外形實測指標及外觀質量驗收，并應對涉及結構安全的材料、試件等進行見證檢測或結構實體檢驗。
14.4.4當城鎮道路水泥混凝土路面施工質量不符合要求時，應按下列規定進行處理：
1經返工重做的，應重新進行驗收。
2經有資質的檢測單位檢測鑒定能夠達到設計要求的，應予以驗收。
3經有資質的檢測單位檢測鑒定達不到設計要求，但經原設計單位核算認可能夠滿足結構安全和使用功能的，可予以驗收。
4經返修或加固處理的部分工程，雖然改變外形尺寸但仍能滿足使用要求，可按技術處理方案和協商文件進行驗收。
14.4.5通過返修或加固處理仍不能滿足安全使用要求的城鎮道路水泥混凝土路面，嚴禁驗收。
14.4.6工程完工后，施工單位應將全線以100～500m作為一個評定路段，按表14.3.6-1、表14.3.6-2、表14.3.6-3、表14.3.6-4規定的頻率，隨機選取測點，對水泥混凝土面層全線自檢，并繪制竣工圖。
14.4.7大、中型橋梁橋面水泥混凝土鋪裝層的質量與驗收，應以100m作為一個評定路段，其質量指標應符合表14.3.6-1、表14.3.6-2的規定。
14.4.8工程建設單位在接到施工單位的竣工驗收報告，并確認施工資料齊全后，應立即組織有關單位對施工質量進行竣工檢查與驗收。檢查驗收應按隨機抽樣的方法，選擇一定數量的評定路段進行實測檢查，每一檢查段的檢查頻度、試驗方法及檢測結果應符合本規程表14.3.6-1、表14.3.6-2、表14.3.6-3、表14.3.6-4的規定。當實測檢查有困難時，經質量監督部門同意后，可隨機抽查一定數量施工單位的質量檢測結果，對工程質量進行評定。此種情況下，仍應復測部份路段的平整度，并利用施工中保存的鉆孔試件對厚度及強度進行復核。
14.5工程施工總結
14.5.1工程結束后，施工單位應根據國家竣工文件編制的規定，提交竣工驗收報告，連同竣工圖表等完整的工程技術檔案和施工管理資料，一并提交業主及有關檔案管理部門。
14.5.2竣工驗收報告應包括工程概況(包括設計及變更情況)、工程基礎資料、材料、施工組織、機械及人員配備、施工方法、施工進度、試驗研究、工程質量評價等。
14.5.3工程技術檔案和施工管理資料是工程竣工驗收和質量保證的重要依據之一，應包括質量保證體系、圖紙會審和設計交底記錄、設計變更通知、隱蔽驗收記錄、試驗段鋪筑報告、施工前及施工中材料質量檢查結果(測試報告)、施工中工程質量檢查結果(測試報告)、工程完工后質量自檢結果(測試報告)、工程質量評價、竣工圖以及原始記錄、相冊、錄像等各種附件。
附錄A路面混凝土抗折（彎拉）強度評定方法
A.0.1路面混凝土抗折（彎拉）強度試驗方法應使用標準小梁法或鉆心劈裂法，試件使用標準方法制作標準養生時間28d，路面鉆心劈裂時間應控制在28~56d以內，不摻粉煤灰宜用前者，摻粉煤灰宜用后者，試件取樣頻率見表8.10-1。
A.0.2路面混凝土抗折（彎拉）強度合格標準
A.0.2.1試件組數大于10組時，平均抗折（彎拉）強度合格判斷式為：
K·σ（A.0.2.1-1）
式中：
——合格判定平均抗折（彎拉）強度（MPa）；
——設計抗折（彎拉）強度標準值（MPa）；
K——合格判定系數，按試件組數查附表A.0.2.1
σ——抗折（彎拉）強度統計均方差，可按式A.0.2.1-2計算。
σ=Cν·（A.0.2.1-2）
Cν——實測抗折（彎拉）強度統計變異系數；
——實測抗折（彎拉）強度統計平均值（MPa）。
附表A.0.2.1合格評定系數
試件組數n11~1415~19≥20
K0.750.70.65
當試件組數n為11~19組時，允許有一組最小抗折（彎拉）強度小于0.85，但不得小于0.75
當試件組數n大于20組時，城市快速路、主干道最小抗折（彎拉）強度不得小于0.85，其他等級城市道路允許有一組最小抗折（彎拉）強度小于0.85，但不得小于0.75
A.0.2.2實測抗折（彎拉）強度統計變異系數Cν值應符合設計要求。
A.0.3當標準小梁合格判定平均抗折（彎拉）強度、最小抗折（彎拉）強度和統計變異系數Cν中有一個數據不符合上述要求時，應在不合格路段每車道每公里鉆取三個以上φ150mm的芯樣，實測劈裂強度，并換算成抗折（彎拉）強度，其合格判定平均抗折（彎拉）強度和最小值必須合格，否則，應返工重做。實測劈裂強度與抗折（彎拉）強度可通過各自工地試驗數據的對比統計公式進行換算，按各自統計公式換算要求的最小試驗組數石灰巖、花崗巖碎石混凝土不宜小于10組；玄武巖碎石混凝土不宜小于15組。也可通過式A.0.3.1-1、A.0.3.1-2或A.0.3.1-3計算。
石灰巖、花崗巖碎石混凝土：（A.0.3.1-1）
——混凝土標準小梁抗折（彎拉）強度（MPa）；
——混凝土直徑150mm圓柱體的劈裂強度（MPa）；
玄武巖碎石混凝土：（A.0.3.1-2）
礫石混凝土：（A.0.3.1-3）
條文說明
1總則
1.0.1本條為編制本規程的目的。編制本規程的目的在于提高我省城鎮水泥混凝土路面工程施工技術水平，保證水泥混凝土路面的施工質量和運營的安全可靠性。運營安全性主要體現在對路面平整度和抗滑指標的嚴格要求上。
1.0.2本條為適用范圍，由于本規程為省地方標準，僅適用于本省城鎮道路新建、改建和擴建工程范圍。屬于水泥混凝土路面范疇的專業標準。
1.0.3本條強調原材料、配合比的質量指標及其穩定性；強調應根據合同及設計文件、施工現場所處的氣候、水文、地形等環境條件，確定設備種類和施工工藝，進行詳細的施工組織設計，建立完備的施工質量保障體系。同時強調混凝土配合比設計應由具有相應試驗資質的單位進行。
1.0.4針對目前的招投標體制，施工企業比較過分追求經濟效益，相對忽視新技術的開發與應用的現狀，特編制本條，目的在于鼓勵施工企業技術創新。
1.0.5本條強調水泥混凝土路面的施工安全和施工人員的勞動保護。
1.0.6混凝土的施工受天氣變化影響較大，為保證特殊氣候下的混凝土施工質量，本條要求水泥混凝土路面施工期間，項目部應派人負責從國家、省、當地氣象部門或新聞媒體及時準確接收、匯總和記錄氣象預報，遇異常天氣時，應暫停施工或采取必要的防范措施,并調整施工方案。
2術語
本規程術語、符號及條文翻譯根據《英漢道路工程詞匯》、《道路工程術語標準》、《公路水泥混凝土路面滑模施工技術規程》、《公路水泥混凝土路面施工技術規范》等確定。
3路基與基層
3.0.1由于水泥混凝土面層座落在基層上，基層又座落在路基上，國內水泥混凝土路面的施工實踐表明：因路基不穩定，不均勻沉降，造成不少水泥混凝土路面出現早期斷板及沉陷破壞。因此水泥混凝土路面必須有穩定、密實、勻質的路基。
3.0.3采用水泥、石灰、粉煤灰等無機結合料穩定粒料的半剛性基層較其他基層具有整體強度高、板體性好、耐久等優點。為此，規程推薦高等級瀝青路面采用此類基層。但石灰（水泥）穩定細粒土易產生裂縫，進水后易產生軟化、唧漿等病害，只適宜用于路面結構層的底基層或墊層。
3.0.4將舊瀝青路面作為基層加鋪水泥混凝土面層這類工程為數不少，但《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTGD40-20**）和《公路水泥混凝土路面施工技術規范》（JTGF30-20**）尚未對這類工程的施工提出要求，只有《公路水泥混凝土路面滑模施工技術規范》（JTJ/T037.1-2000）有提出要求。本規程按照舊瀝青路面承載力、強度和質量狀態的好壞分別采取不同措施進行加鋪。熱天施工加鋪層時，由于舊瀝青路面表面溫度高，為防止水泥混凝土板底失水及凝結過快而產生板底開裂，保證加鋪層水泥混凝土路面的質量，要求采取在舊瀝青路面上噴熟石灰漿或噴水降溫等措施。
3.0.5在舊水泥混凝土路面上設置加鋪層，《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTGD40-20**）有詳細的設計要求，《公路水泥混凝土路面滑模施工技術規范》（JTJ/T037.1-2000）有一定的設計要求，本條系參照《公路水泥混凝土路面滑模施工技術規范》（JTJ/T037.1-2000）編寫。
3.0.6養生期結束前如要鋪筑水泥混凝土面層，應避免混凝土運輸車輛在已鋪筑的半剛性基層上行駛，以免破壞半剛性基層已初步形成的強度。
4原材料
4.1水泥作為混凝土的重要組成部分,其質量的高低直接影響到混凝土的使用壽命,本條文按優先順序規定了使用水泥品種,有助于提高混凝土路面的整體質量。
4.2粉煤灰及其他摻合料的技術要求
1粉煤灰是一種活性摻合料,摻在路面混凝土中,必須滿足活性高的要求,只有使用Ⅰ、Ⅱ級干排灰,也只有靜電除塵裝置中2、3、4級電場的干灰及磨細粉煤灰才符合路面的使用要求。施工經驗表明，結塊或濕粉煤灰在新拌混凝土中會出現攪拌不開的粉煤灰小團快，嚴重影響混凝土的強度，并使路面出現許多坑洞，影響車輛行駛質量和路面的耐久性，因此不得使用結塊灰和濕灰。表4.2-1中對混合砂漿活性指數、氯離子、硫酸根離子和含水量有提出要求，活性指數表示粉煤灰對混凝土強度的貢獻率，實際上是對粉煤灰的化學成分及活性沒有規定的缺陷進行的彌補。氯離子、硫酸根離子對于鋼筋混凝土路面、鋼纖維混凝土路面和橋面的抗銹蝕以及硫酸鹽腐蝕等耐久性極為關鍵。含水量表達的是粉狀粉煤灰的吸濕性能，這對于粉煤灰結團與否與拌和影響較大。
2路面混凝土有最大30%的粉煤灰摻量限制，這是水泥及外摻粉煤灰能夠全部水化的最高摻量要求，同時也是路面抗沖、耐磨和耐疲勞性能的要求。因此使用時應準確了解水泥中已經加入的摻合料種類及數量，已能實施有效控制。粉煤灰的儲存、運輸等要求與水泥相同，在攪拌樓上應增加一個罐倉，計量時，先稱水泥，然后，累計計量粉煤灰。
4.3細集料的技術要求
1砂按細度模數（M*）分為三個區：1區粗砂（M*=3.1-3.7）、2區中砂（M*=2.3~3.0）、3區細砂（M*=1.6~2.2），《水泥混凝土路面施工及驗收規范》GBJ97-87規定“應采用潔凈、堅硬，符合規定級配，細度模數在2.5以上的粗、中砂”。本規程對砂的要求為“宜采用細度模數在2.5以上的潔凈、堅硬，符合級配規定的粗、中砂”，兩者的內容基本相同，但在執行的嚴格性上有所區別。其主要原因有二：其一是在目前的技術條件下,通過使用強氣高效減水劑、減少用水量、降低水灰比,可以做到使用細砂的混凝土能夠滿足彎拉強度和低水灰比,但由于砂的硬度及細度模數對已使用一段時間之后的路面的抗滑性能和橫向力系數有關鍵性影響，砂過細，表面水泥漿磨損后，凸起的細砂顆粒無法為路表面提供足夠的安全性指標，從行車安全角度考慮,本規程提倡使用細度模數大于2.5的中、粗砂，由于可通過采取專門制作另外的抗滑表層的措施來提高抗滑性能，因而本規程在細度模數方面只做推薦性要求,不做強制性要求。本規程不做強制性要求的第二個原因是《公路水泥混凝土路面施工技術規范》JTGF30-20**規定“路面及橋面用砂的適宜細度模數應在2.0-3.5”，與本規程的要求不同。該規范在細度模數的下限上的要求比本規程松，在上限上有做要求，比本規程嚴。
路面施工中砂源不同時，由于砂的細度模數變化超過0.3，導致混凝土拌和物的綢度變異較大，有時會達到失控的程度，經常出現振搗不密實、麻面或水泥漿薄厚不均、塌邊等現象。施工中應將細度模數變化超過0.3、來源或產地不同的砂，分別堆放，并按不同細度模數調整配合比砂率后再使用。
2表4.3-1中Ⅰ區砂屬于粗砂，保水性較差，作配合比設計時，宜用較大的砂率；Ⅱ區砂屬于中砂和一部分偏粗的細砂，粗細程度適中，級配最好；Ⅲ區砂屬于細砂和一部分偏細的中砂，顆粒偏細，粘聚性略大，和易性好，易振搗成型，宜用較小的砂率。
3該條文對強度較低，抗磨性較差的機制砂母巖的巖石品種加以適當限制，并提出機制砂的砂漿磨光值宜大于35的要求，目的在于提高機制砂水泥混凝土路面的抗滑性能和橫向力系數，保證路面行車的安全性。
4.4粗集料的技術要求
1《建筑用卵石、碎石》GB/T14685規定：C60以上高強混凝土應使用Ⅰ級集料；C30~C60中強混凝土應使用Ⅱ級；強度等級低于C30的低強度混凝土使用Ⅲ級。針對此規定，《公路水泥混凝土路面施工技術規范》JTGF30-20**提出“高速公路、一級公路、二級公路及有抗（鹽）凍要求的三、四級公路水泥路面使用的粗集料級別應不低于Ⅱ級”的要求。本規程參照《公路水泥混凝土路面施工技術規范》JTGF30-20**的要求，提出“城市快速路、主干道及有抗（鹽）凍要求的其它城市道路混凝土路面使用的粗集料級別應不低于Ⅱ級”。對粗集料的等級進行規定有利于混凝土路面的使用壽命和提高混凝土的抗凍性、耐磨性和耐疲勞性。
2對粗集料最大公稱粒徑進行規定有利于得到較高的混凝土彎拉強度，有利于防止混凝土離析和塌邊。
《建筑用卵石、碎石》GB/T14685規定的級配要求過寬，本規程按照《公路水泥混凝土路面施工技術規范》JTGF30-20**，從嚴要求級配，其原因主要有：一、路面混凝土級配對彎拉強度的影響很大，主要表現在其振實后，能否達到逐級充填密實結構，形成高彎拉強度所要求的嵌鎖力；二、粗集料的級配對于路面的干縮和溫縮，即接縫開口位移量影響相當大，逐級充填的良好級配有利于減少收縮和接縫開口位移量；三、該級配已按照級配理論計算過，并已在水泥混凝土路面上使用了十多年，有堅實的理論和實踐基礎，不宜輕易變動。
本條關于使用方空篩的規定一方面是參照發達國家的標準，另一方面也是為了與瀝青混凝土等集料篩的使用統一。
4.5拌和及養生用水規定的四項技術要求進行過校核試驗，目前在其它相關規范中都采用。對化學有害雜質的規定主要是從耐久性要求提出的限制，海水及嚴重污染的河水、湖水其有害成分已經超出了上述規定的，不得使用。
4.6目前國內外加劑生產種類繁多，本條文的規定對保證水泥混凝土路面和橋面工程質量有利。
4.7生產廠家產品質量合格證明文件指產品合格證書、出廠檢驗報告等，通常應列出產品的主要性能指標，當用戶有特別要求時，還應列出某些專門檢驗數據。進場復驗報告是進場抽樣檢驗的結果，并作為判斷材料能否在工程中應用的依據。
4.8鋼纖維抗拉強度規定為應不宜小于600Mpa是同時考慮了鋼釬維的拔出應力、設計應力、施工便利和疲勞壽命的綜合效果，鋼釬維長度的規定是考慮到提高混凝土的彎拉強度、抗拉強度、抗裂和增加韌性等作用，同時規定鋼纖維長度不宜大于粗集料最大公稱粒徑的2倍是為減少攪拌不均或攪拌困難。
4.9本條編寫是期望在今后的脹縫傳力桿套帽加工及安裝中,避免雖有傳力桿套帽,但未封口或極不規范的情況。
4.10脹縫板的材料規定是經大量實際應用后總結出的使用效果較理想的種類。
4.11背襯墊條能控制均勻的填縫深度及填縫料形狀系數,有效地提高接縫的灌縫質量。預制橡膠嵌縫及其潤滑粘結劑的刪除是因為大量的施工實踐證明其使用效果欠佳。
5施工準備
5.1本條對工程開工前的施工技術準備工作進行了規定。關于設計交底和工序施工技術交底，建城〔20**〕221號文《市政基礎設施工程施工技術文件管理規定》有5.1.6款的要求。
5.2本條具體針對城鎮道路水泥混凝土路面施工的現場準備進行了規定。規定5.2.7款施工現場應建立簡易試驗室問題，其原因為：不管采用商品混凝土，還是采用自拌混凝土，坍落度的檢測均應進行。因而簡易試驗室必須建立。由于市政工程位于城市或城市周邊地區，隨著商品混凝土的普及和見證取樣與送檢制度的建立，混凝土原材料檢驗、配合比試驗以及強度檢驗等均可通過具備相應資質的企業試驗室或檢測機構來完成，因此施工現場建立具備相應資質的現場試驗室不做強制性要求，但現場簡易試驗室應滿足施工過程控制的需要。
5.3施工前材料檢查包括施工開始前以及施工材料發生變化后的檢查，規定了檢查以“批”為單位，由于一個工程經常使用幾個不同料場或分幾次購，材料會有變化，必須每批都作檢查。本規程只對“批”作定性規定，未作定量的規定。但對于數量太少的材料，不宜作“批”購入，以免影響材料的穩定性；對實行監理制度工程還規定了檢查結果要提出報告并得到認可批準。
5.5自拌混凝土攪拌站的設置要求：
1款是攪拌站建場要求，包括站址選擇、水電供應等。
2款砂石料儲備是對砂石料場的材料儲備數量，場地的排水、硬化、隔離與標識以及材料的覆蓋等提出要求。實踐證明，要保證水泥混凝土路面施工質量，必須保證混凝土原材料在攪拌場發生積水、二次污染或混雜；防止使用淌水、夾雪、局部溫度過高或表面塵土污染的砂石料配置混凝土，它將嚴重影響新拌混凝土的勻質性和彎拉強度，如，裝載機鏟運剛淋過雨正在淌水的砂石料，在正常的拌和工藝下，首先非吸附的自由水根本無法測準砂石料含水量，攪拌加水量會失控；其次，表面厚吸附水膜中拌和不進水泥，或因吸水率過高，在攤鋪機超高頻振動下，會產生板低大量流漿現象，將嚴重降低混凝土的彎拉強度。對比國內瀝青路面有相同的要求。有鑒于此，有必要嚴格規定，確?；炷猎牧腺|量。
3包裝水泥與散裝水泥相比，使用散裝水泥能節約資源、能源，降低水泥生產、流通及使用成本，減少水泥損耗，確保水泥質量，改善勞動條件，減少環境污染，節約勞動力，提高勞動生產率等。因此《廈門市建筑條例》要求積極推廣使用散裝水泥，嚴格限制使用袋裝水泥。20**年6月4日發布的《中國應對氣候變化國家方案》也提出了“進一步推廣散裝水泥，繼續執行‘限制袋裝、鼓勵和發展散裝’的方針”的要求。因此本款提出“推薦使用散裝水泥”的要求。同時由于福建省內各地區發展不平衡，包裝水泥的使用在一定程度上、在一定的時間內依然存在，因而對使用散裝水泥僅做推薦性要求，不做強制性要求。
4款是攪拌站生產和運輸需要。
5、6、7款是正常生產質量合格產品的條件。
6混凝土配合比
6.1普通混凝土配合比設計
1適用范圍:滿足滑模、軌道、三輥軸機組和小型機具四種施工方式的塑性振搗密實的各種水泥路面本節配合比設計均適用。對于橋面鋪裝層，當檢測路面混凝土抗壓強度滿足橋面設計要求，可不更換配合比，直接使用。當橋面抗壓強度比路面高時，必須對配合比進行更換，并且需按照橋面的要求，事先準備好需要的配合比，橋面抗壓強度計算配合比可按照《普通混凝土配合比設計規程》JGJ55的要求進行設計。
2普通混凝土路面的配合比設計在兼顧經濟性的同時應滿足的三項技術要求：
?。?）彎拉強度
路面混凝土28d設計彎拉強度標準值應符合《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTGD40）的規定，設計規范中普通混凝土和鋼纖維混凝土28d設計彎拉強度標準值和彈性模量的數據見下表
表1混凝土路面板設計強度標準值和彈性模量
交通等級特重重中等輕
混凝土設計彎拉強度標準值fr（Mpa）5.0*5.04.54.0
鋼纖維混凝土設計彎拉強度標準值frf（Mpa）6.06.05.55.0
混凝土和鋼纖維混凝土設計彎拉彈性模量EC（Mpa）31000300002900027000
注：*在特重交通的特殊路段,通過論證可使用設計彎拉強度標準值5.5Mpa，彎拉彈性模量33000Mpa。
本規范在此款表6.1-1~2中貫徹了按照各級道路規定的可靠度來計算配制彎拉強度，并規定了彎拉強度變異系數允許變化的范圍。對道路等級所要求達到的不同管理水平范圍，本規范在彎拉強度變異系數方面允許有一點可選擇的余地，快速路變異系數可取0.05~0.10，主干路可取0.05~0.10或0.10~0.15，次干路可取0.10~0.15，其它路可取0.15~0.20。在這些變異系數中，前者為其最小可取值，后者為其最大可取值。
本規范在此款中還規定“如果施工配制彎拉強度超出設計給定的彎拉強度變異系數上限,則必須改進機械裝備和提高施工控制水平”。這項規定不僅是遵循和滿足了可靠度要求，同時是要提倡使用能夠保證路面質量及勻質性的大、中型機械鋪筑方式。
?。?）耐久性：
1）關于路面混凝土使用引氣劑問題。路面混凝土應使用引氣劑。長期以來，混凝土含氣量的控制雖有很多研究成果，但實際工程推行起來仍有難度。引氣劑的適宜摻量應通過攪拌機口的拌和物含氣量測定反向控制。表6.1-4中所規定的含氣量是攪拌機出口的檢測值。國內外所有行業混凝土含氣量均依此為控制基準。
水泥路面摻用引氣劑，除了提高彎拉強度、工作性和平整度外，僅從耐久性來看，不只是抗（鹽）凍性、減少面板伸縮變形、提高抗風化能力，滿足耐候性的需要，而且是減少上表面泌水，提高表面耐磨性和抗海水、海風、酸雨、硫酸鹽滲透等腐蝕環境介質的重要措施之一。
2）關于路面混凝土耐久性所要求的最大水灰比及最小水泥用量問題
耐久性在水泥路面上所包含的內容主要有：①抗（鹽）凍性。除了引氣劑外，混凝土本身應有足夠的抗凍破壞能力，要求低水灰比和較大水泥用量。同時表面要有足夠的抗滲性和防水性，而防水抗滲性混凝土表面必須有足夠厚度的水泥砂漿，同樣也要求低水灰比和較大水泥用量。②抗滑性。普通混凝土抗滑性不依賴于粗集料，而依靠表面足夠低水灰比的水泥漿、砂的硬度和磨光值。水泥用量少，表面砂漿偏少，很快就露骨，而路面和橋面混凝土粗集料沒有磨光值要求，很不安全，需要罩面改善抗滑性，普通混凝土對粗集料不便提出磨光值要求，因為面板厚度220~330mm，不可能象瀝青路面抗滑表層（50mm）一樣來要求這樣巨大數量的粗集料均具有高砂漿磨光值。否則，水泥路面將在大多數地方因建設費用過高或無法找到合格的粗集料來建設。③抗磨性。普通混凝土抗磨性是抗滑性能保持的前提，就抗磨性本身而言，一是需要表面高硬度和高強度；二是表面需要有一層厚度適宜的全封閉砂漿包裹層；三是表面需要不脫層、脫皮，不成坑。這些均要求較大水泥用量和低水灰比來保證。④抗沖擊性?？箾_擊韌性也要求較大水泥用量和低水灰比。否則，集料被水泥砂漿封閉起來，孔隙及尖銳的裂縫尖端多，抗沖擊韌性會很差。⑤耐疲勞性。除了水泥成分中體積不安定的游離氧化鈣，碎石尖角有較大影響外，水泥用量低，水灰比較大時，集料未被水泥漿封閉起來，界面孔隙和內部尖銳的裂縫引發尖端多，耐疲勞循環周次會大幅度下降。
因此，路面混凝土僅僅滿足彎拉強度的要求，對其20~30年耐久性和使用壽命而言是遠遠不夠的。為保證路面混凝土的耐久性，本規程所規定的水灰比不僅滿足彎拉強度的要求，而且在很大程度上受耐久性的控制。
3）關于路面混凝土抗各種化學侵蝕性問題
抗海水、海洋大氣、酸雨，除冰鹽、硫酸鹽環境要求水泥具有高化學穩定性，通過硅酸鹽水泥加摻合料和提高密實度來保證，規定不得單獨使用硅酸鹽水泥，要求水泥路面摻用粉煤灰、磨細礦渣和硅灰。路面和橋面耐久性條款中不能只有抗（鹽）凍性和抗磨性條款，也應規定防腐蝕條款。
3外加劑的使用要求
1）拌和物凝結時間的控制。在任何氣溫下，均要求將拌和物的初凝時間控制在施工鋪筑所必需的3h，終凝時間不晚于10h。夏季要求緩凝或保塑，低溫施工要求早強，負溫施工要求防凍。
2）提出實際工程結構混凝土含氣量的檢驗方法和要求。
3）提出外加劑沉淀、絮凝現象的防止辦法。
4配合比參數的計算要求
?。?）水灰（膠）比的計算與確定：①要求由彎拉強度計算水灰比。②規定摻用粉煤灰時用彎拉強度計算水灰比代替水膠比，計入水膠比的粉煤灰采用超摻法、代替砂的部分不計入水膠比。③水灰（膠）比應同時滿足彎拉強度和耐久性的要求。
?。?）砂率的選擇。表6.1-7的基本思想是路面混凝土的砂率必須按照其粗細程度和總表面積來選擇。砂的粗細程度，即細度模數與吸附法測得的比表面積之間成反比線形關系。不同施工方式的路面混凝土的工作性要求是確定的，維持工作性穩定的前提是包裹砂石料的水泥漿厚度要基本保持不變，則相同工作性要求保持混凝土集料的總表面積基本不變，粗集料的總表面積差別遠小于砂，但碎石與礫石之間有差別，因而在表中分別表示。影響混凝土集料總表面積的主要因素是砂，砂粗時，比表面積小，應采用大砂率，提高偏小的總表面積，保持水泥漿厚度不變，并防止泌水；砂細時，應采用小砂率，以降低偏大的總表面積。該表所框定的較低坍落度路面混凝土的砂率，基本上是給定細度模數時的最優砂率。
?。?）單位用水量的計算和確定。計算公式6.1-4和6.1-5要解決的是沒有使用外加劑時的單位用水量。使用外加劑后，應按實測外加劑的減水率β由公式6.1-6計算摻外加劑時的單位用水量。計算出的用水量應滿足不同施工方式表6.1-3的規定（表6.1-3未包括滑模攤鋪，采用滑模攤鋪時應按照《公路水泥混凝土路面滑摸施工技術規程》JTJ/T037.1-2000的要求，最大單位用水量卵石混凝土不宜大于155kg/m3；碎石混凝土不宜大于160kg/m3），此規定的目的在于最終選定的單位用水量能同時滿足攤鋪工作性、耐久性和計算彎拉強度三個方面的要求。
?。?）單位水泥用量的計算與確定。由同時滿足攤鋪工作性、耐久性和計算彎拉強度三者要求的水灰比確定。滿足彎拉強度和工作性要求的單位水泥用量通過公式6.1-7計算，并按耐久性表6.1-5進行校核。
?。?）砂石料用量計算?？砂疵芏确ê腕w積法計算，經計算得到的配合比，應驗算粗集料充填體積率不小于70%，粗集料充填體積率=1立方米混凝土粗集料用量除以其視密度。
路面混凝土振搗密實形成混凝土骨架密實結構以后，粗集料提供強有力的嵌鎖作用對保證混凝土彎拉強度相當重要?！度毡舅嗷炷谅访嬖O計施工指南》要求在配合比計算完成后，驗算粗集料充填體積率不小于70%，一般應在70%~80%范圍內，粗集料充填體積率與粗集料最大公稱粒徑和砂的細度模數有關，粗集料最大公稱粒徑越大，充填份數越大；砂的細度模數增大，砂率增大，粗集料充填份數將減少。
5使用真空脫水工藝時，單位用水量可比計算值略大，但脫水后的剩余用水量不應超過滿足耐久性的最大單位用水量及水灰比規定。
6路面混凝土使用粉煤灰有摻量限制。限制的目的是要保證粉煤灰能全部水化并發揮強度及其他效益。根據目前研究得到的粉煤灰和水泥體系的膠凝材料水化理論，粉煤灰的水化依賴于水泥水化釋放出的氫氧化鈣，產生二次水化，生成具有凝膠性能并提供后期強度的水化硅酸鈣和水化鋁酸鈣，水泥當中能夠產生的氫氧化鈣是有限的，兩者之間必定存在一個最優的匹配關系，國內外研究已經確認，粉煤灰能夠全部水化的最大量為純硅酸鹽水泥的28%，超出的部分不僅不會對后期強度有利，而且如同土和石粉一樣有害無益，收縮大、開裂多、易斷板是其易出現的最大問題。本規程規定的最大粉煤灰用量已考慮了水泥中所摻的混合才量，兩者之和最大不應超過30%。粉煤灰混凝土使用超摻法時膠材總量大于純水泥混凝土，其變形大，抗裂性能差，且早期強度偏低，斷板幾率增大，如養生不佳，還將影響路面耐磨性。大面積路面養生條件比試驗室差，盡管混凝土內部強度較高，但表面易失水干燥，將降低其強度和耐磨性。
使用較低粉煤灰摻量的另一個理由是我國使用最多的是普通水泥，該水泥在水泥廠已摻有15%以內的混合材，這與國外的波特蘭（純熟料）水泥使用高摻量粉煤灰有很大差別，中國水泥的活性和強度與國外相比有較大差距，因此不主張使用或追求高摻量粉煤灰。我國的研究與實踐表明，高摻量的粉煤灰無論在理論上還是在實踐上都存在問題，使用時必須慎重對待。
主張在路面混凝土中主張高摻量粉煤灰除了物理充填外的另一個觀點是：摻入混凝土中的粉煤灰不可能全部水化。如果低于0.38這個水泥和粉煤灰全部水化的臨界水(膠)灰比,兩者均不可能全部水化，但路面混凝土目前實際使用的水(膠)灰比在0.4以上，即使是高彎拉強度的混凝土也不低于0.38這個臨界值，因此水泥和粉煤灰兩者全部水化是可能的，即使不能夠全部水化，兩者的水化深度基本是相等的。路面混凝土中如使用低于0.38的水(膠)灰比，這對膠凝材料的使用無疑是不經濟的。物理填充和水泥粉煤灰不可能全部水化的觀點，在水(膠)灰比不大于0.35，抗壓強度不小于60Mpa的高強混凝土中是成立的，但在抗壓強度30~50Mpa，彎拉強度在4.0~7.0Mpa，水(膠)灰比在0.38~0.48的中等或略高強的路面混凝土中，基本上是不能成立的。
此外，粉煤灰摻量過小，達1/10以下時，微珠含量太少，對增加和易性、降低堿度以及后期強度增長等方面的作用不顯著，而且占用一個水泥罐倉，影響施工效率發揮。實際摻用粉煤灰的水泥路面長期運營表明，在普通水泥（已摻12%左右摻合料）中，粉煤灰摻量超過20%時，路面的6~8年以上長期耐磨性將無法保證，室內試驗耐磨性降低的最大摻量大致為25%。兩者之所以不同主要是由于實際路面的報濕養生條件相對較差。僅從保證耐磨性考慮，外摻粉煤灰和水泥中的摻合料總量不宜超過30%。
篇3：公路改建工程水泥混凝土路面面層施工方法
公路改建工程水泥混凝土路面面層施工方法
本合同段水泥混凝土路面面層擬采用強制式攪拌機進行拌和、5T自卸汽車運輸，混凝土的攤鋪采用人工攤鋪，插入式振動器配合平板振動器搗實，三軸平整儀平整表面混凝土及提漿，真空吸水，人工配合機械抹光混凝土路面，壓紋機壓紋，汽車灑水養護，灌縫機填縫。施工時，按單幅先從終點往拌和場方向鋪左半幅，再從起點往拌和場方向鋪右半幅，如此順序依次鋪筑，其具體施工機械配置見下表。
混凝土面層施工機械配置表
機械名稱型號或功率配置數量說明
水泥混凝土路面面層拌和場沿用基層拌和場
材料試驗及配合比設計：在開工前28天，將計劃用于鋪筑水泥混凝土面層的各種材料，通過試驗進行混合料配合比設計，包括材料標準試驗、集料級配、水灰比、坍落度、水泥用量、混凝土抗折和抗壓強度試驗、質量控制試驗等，記錄并整理試驗報告報監理工程師審批。
?、呕鶎忧謇?、整修：用人工將已經驗收合格的基層表面上的浮土雜物予以清除，并進行必要的整修。
?、茰y量放樣：在經整修后的路面基層上恢復路中線、邊線，設置脹縫、縮縫、曲線起迄點和縱坡轉折點等樁位。根據路面的結構物、地下管道等適當移動混凝土分塊線。
?、窃囼灺范危篕8+000終點處左半幅進行試驗段施工并作好完整的試驗記錄，通過試驗路段確定其松鋪系數及合適的施工方法等，并提出實施性的施工方案報監理工程師審批。
?、饶０灏惭b：模板采用3～5m長的鋼模板，高度與路面厚度一致。在模板兩側用鐵釬打入基層固定模板。模板的頂面與混凝土板頂面平齊，并與設計高程一致，模板底面與基層頂面緊貼，局部低洼處事先用水泥漿鋪平并充分夯實。模板內側均勻涂刷一薄層乳化瀝青，以便拆模。
?、苫炷恋陌韬?、運輸：混凝土在拌和時，根據材料的實際變化情況及時作出篩分試驗，并根據篩分情況進行配合比調整，根據調整后的施工配合比在拌和場拌和好混合料，并及時汽運至施工現場。
?、驶炷恋臄備?、振搗：本合同段路面采用人工用扣鏟一次全厚度鋪筑，并在靠近側模端模處采用人工打反鏟鏟鋪混凝土，并用鐵鍬插搗幾下，以防止側?；炷脸霈F蜂窩麻面，同時必須預留一定高度的沉落高度，在混凝土攤鋪前必須對模板間隔、高度、潤滑、支撐穩定情況和基層的平整濕潤情況以及鋼筋的位置和傳力桿安裝進行全面檢查?；炷恋恼駥嵪扔貌迦胧秸駝悠鲹v實側模附近，再從邊往中逐漸搗實直至全面搗實，混凝土的初平用平板振動器振實并初平混凝土路面，混凝土的精平采用三軸平整儀反復振搗平整并提漿，然后用真空脫水機吸水。
?、嘶炷撩姘逭蓿夯炷撩姘逭?、振實后，用旋轉抹面機密實精平飾面兩遍，再用鐵抹刀將抹面機留下的痕跡抹平，使表面平整密實。每次抹面與上次抹過的痕跡重疊一半?；炷撩姘宓屯萏幱没炷琳已a均勻，進行清邊整縫，清除粘漿，修補缺邊、掉角。抹光后的混凝土面板在處于塑性狀態時（初凝前后）用壓紋機進行壓紋，壓紋時，以四邊混凝土適合刻紋的時間為準，在板面中央等強度較高的地方，采用在壓紋機上加載的辦法處理。壓紋時，用工字鋼作導梁，確保壓紋順直。
?、袒炷撩姘逭尥戤吅蠓忾]交通并及時進行養生，在混凝土板達到設計強度80%后，一般在7-8天后，可開放交通。
?、涂v向施工縫：縱向施工縫重合于路中線設置，拉桿設置采用在模板上設孔，立模后澆筑混凝土前將拉桿穿在孔內。在澆筑另半幅前在拉桿根部（接縫處）涂以防銹涂料，再進行混凝土澆筑。
?、螜M向縮縫：橫向縮縫按圖紙要求垂直于路中線設置，當混凝土達到設計強度的25-30%時，采用自行式切縫機進行切割。在臨近脹縫的的三條縮縫加設傳力桿，傳力桿設置采用支架固定安裝法。
?、厦浛p：脹縫設置于橋梁兩端及小半徑曲線和縱坡變換處。脹縫垂直于路中線，端模安裝做到縫壁垂直、縫隙寬度一致、縫中加油毛氈，保證縫中不連漿?？p隙上部填筑填縫料，下部設置脹縫板?；炷涟宀贿B續澆筑時設置的脹縫，其傳力桿采用頂頭木模固定；混凝土板連續澆筑時設置的脹縫，其傳力桿采用支架固定安裝法。
?、袡M向施工縫：在每天工作結束或澆筑工序中斷超過30min混凝土已初凝時，設置平接橫向施工縫，其位置盡量與脹縫或縮縫設計位置吻合，其施工參照相應的脹縫或縮縫施工方法進行。
?、烟羁p：填縫料采用瀝青橡膠材料?？s縫、縱向施工縫等采用自行式灌縫機灌入，待凝固后采用平鏟鏟除多余部分。橫向施工縫采用在模板內側墊設泡沫板的方法。脹縫施工時在模板內側墊設泡沫板，待混凝土澆注完成，養護完后，挖除泡沫板上部4cm，再采用灌縫機灌入瀝青橡膠填縫料，施工方法同縮縫。
?、覕喟宓奶幚恚涸谑┕み^程中如出現斷板，則馬上組織工程技術人員分析斷板原因，從基層、原材料、配合比、施工工藝等各施工環節分析原因，找出原因、解決問題。
?、臃乐够鶎訉γ鎸拥姆瓷淞芽p，可從兩方面入手：
a、減少基層本身的裂縫。施工時必須嚴格執行施工規范，混合料應拌和均勻一致，控制混合料的含水量狀態，充分壓實，使壓實度達到設計要求。
b、面層與基層間減少相對滑動，最好形成整體。在做面層之前，應將基層上的浮土掃干凈，使基層表面平整面粗糙，這樣可以使兩層間連接較好，減少相對滑動，降低面層底部的拉應力。
?、猿霈F的斷板無條件的鑿除，不允許斷一塊板。在施工過程中出現的斷板在鑿除后補板。在工程驗收前發現的斷板則加入早強劑補板并加強好養護，設置明顯的施工標志，提早開放交通時間。